|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese|
SEJARAH TEKNOLOGI, TEKNOLOGI, OBJEK DI SEKITAR KITA
Kapal penumpang supersonik Concorde. Sejarah ciptaan dan pengeluaran
Buku Panduan / Sejarah teknologi, teknologi, objek di sekeliling kita Soviet TU-144 menjadi pesawat penumpang supersonik pertama di dunia. Dalam pembuatannya, pengalaman yang diperoleh semasa penciptaan pengebom strategik M-50 telah digunakan.Ciri tersendiri Tu-144 ialah sayap delta dengan kelebihan utama "patah". Seperti yang ditunjukkan oleh kajian yang dijalankan di USSR, Sweden, Amerika Syarikat dan England pada tahun 1950-an, sayap delta dengan tepi hadapan yang patah memungkinkan bukan sahaja untuk mengurangkan pekali seretan dalam zon kelajuan transonik, untuk meningkatkan sedikit lepas landas dan ciri pendaratan pesawat, tetapi juga untuk mengurangkan anjakan tekanan pesawat tengah apabila mencapai kelajuan supersonik.
Kesimpulan logik kompleks kerja besar ini adalah peralihan ke sayap delta dengan sudut sapuan yang terus berubah dalam rentang: dari yang sangat besar di akar (75-85 darjah) kepada nilai sederhana pada akhir ( 50-65 darjah). Sayap sedemikian dipanggil "haiwan" dan digunakan oleh syarikat Anglo-Perancis bersama dalam penciptaan pesawat penerbangan awam supersonik "Concorde". Sebelum menggunakan sayap ogival pada pesawat sebenar, ia telah diputuskan, secara bebas antara satu sama lain, baik di England dan di USSR, untuk menjalankan ujian bukan sahaja dalam terowong angin, tetapi juga dalam penerbangan pada pesawat analog. Model terbang sedemikian di USSR adalah pesawat eksperimen satu tempat duduk OKB A.I. Mikoyan "MiG-Analogue 144", dan di England - pesawat percubaan satu tempat duduk BAC221 dari British Aircraft. Uji juruterbang O.V. Gudkov, sejak 1967, membuat berpuluh-puluh penerbangan pada Analog 144, berulang kali memeriksa semua mod yang mungkin, termasuk yang tidak boleh diakses oleh pesawat penumpang. Keputusan ujian makmal terbang ini digunakan untuk memuktamadkan projek Tu-144 dan memungkinkan untuk mempercepatkan ujiannya, yang bermula pada Disember 1968 oleh juruterbang ujian E.V. Yelyan. Penerbangan pertama Tu-144 berlaku pada 31 Disember 1968 dan berlangsung selama 38 minit. Keesokan harinya, akhbar Perancis "Paris Press Entransijan" menulis: "Penerbangan Tu-144 adalah tarikh bersejarah dalam penerbangan, menandakan Kesatuan Soviet menonjol dalam pembinaan pesawat penumpang supersonik." Satu lagi pesawat analog British BAC221 mula terbang pada Mei 1964. Dia mempunyai julat kelajuan yang lebih sempit - dari pendaratan hingga 1700 kilometer sejam. Tetapi, walaupun tugas yang lebih mudah, ujian itu berlarutan. Keputusan mereka digunakan dalam pembinaan pesawat Concorde, yang berlepas tiga bulan kemudian daripada Tu-144 - pada Mac 1969. Pencapaian sains di USSR dan di negara maju Barat membolehkan saintis dan pereka Soviet, serta pereka syarikat Anglo-Perancis, untuk mencari penyelesaian optimum untuk susun atur aerodinamik dan umum pesawat penerbangan awam supersonik. Dalam versi percubaan Tu-144, dengan berat berlepas 195 tan dan muatan 15 tan pada kelajuan pelayaran 2200 kilometer sejam, ia mempunyai jarak jangkaan 6500 kilometer. Pada siling praktikal 18000 meter, dia boleh mencapai kelajuan maksimum 2500 kilometer sejam. Pesawat Tu-144 dilengkapi dengan enjin turbojet yang lebih menjimatkan dengan penunu selepas OKB N.D. berbanding Concorde. Kuznetsova - NK-144 dengan tujahan 12750 kN setiap satu. Selepas penerbangan pertama Tu-144 pada 31 Disember 1968, penerbangan kedua selama 50 minit dibuat pada 8 Januari 1969. Dalam perjalanan ujian lanjut pada Mei 1970, buat pertama kali dalam sejarah penerbangan, pesawat penumpang awam mencapai nombor M bersamaan dengan dua - kelajuan 2150 kilometer sejam pada ketinggian 16300 meter. Pada musim luruh tahun yang sama, pada ketinggian 17000 meter, kelajuan 2430 kilometer sejam telah melebihi. Ini masih rekod kelajuan pesawat penumpang hari ini. Namun, nasib pelapik itu menyedihkan. Pertama, berlaku bencana di pameran di Le Bourget, yang dengan ketara memperlahankan kemasukan Tu-144 ke dalam syarikat penerbangan biasa. Penerbangan supersonik komersial pertama, tetapi tanpa penumpang di atas kapal, dibuat oleh Tu-144 pada 26 Disember 1975 di laluan Moscow - Alma-Ata, tetapi hanya dari November 1977 penerbangan dengan penumpang bermula di laluan yang sama. Tidak lama kemudian penerbangan dihentikan, kerana ketidakupayaan ekonomi dan atas sebab alam sekitar. Nasib Concorde juga sukar, tetapi masih lebih bahagia. Pada 26 Oktober 1962, kerajaan Perancis dan British menandatangani perjanjian kewangan dan ekonomi mengenai penciptaan bersama pesawat penumpang supersonik Concorde (SPS). Sehari sebelumnya, satu perjanjian telah ditandatangani antara syarikat British BAC dan SNCASE Perancis, yang mana ia diikuti bahawa British mengambil dua pertiga daripada kerja pada sistem pendorong, dan Perancis kira-kira enam puluh peratus daripada semua kerja pada kerangka pesawat dan sistemnya. Pada masa yang sama, firma memikul tanggungjawab untuk mengatur dan menyelaraskan kerja berpuluh-puluh firma Perancis dan British yang akan mengambil bahagian dalam program itu. Jadual kerja yang dipersetujui disediakan untuk penerbangan prototaip pada tahun 1966, tahun depan - penerbangan pesawat pra-pengeluaran, setahun kemudian - bersiri, dan pelepasan pesawat pertama dalam talian pada tahun 1970. Pada masa yang sama, diandaikan bahawa kos kerja ialah 170 juta paun, dan harga pesawat tidak akan melebihi $10 juta. Walau bagaimanapun, dari masa ke masa, masalah teknikal mula timbul yang melambatkan pelaksanaan peringkat individu program. Pembinaan dua prototaip bermula hanya pada Februari 1965, dan ujian yang pertama, seperti yang telah disebutkan, berlaku pada Mac 1969. Pesawat Concorde pra-pengeluaran pertama diterbangkan pada Disember 1971, dan pesawat pengeluaran pertama - pada Oktober 1973.
Peningkatan jisim dan tempoh pembangunan yang berpanjangan membawa kepada peningkatan berganda dalam kos program dan harga jualan pesawat. Selepas merumuskan, ternyata untuk tempoh 1962-1976, Perancis dan Great Britain membelanjakan 1200 juta pound. Harga pesawat itu, iaitu $1970 juta pada awal 25-an dan $1974 juta pada tahun 40,25, meningkat kepada $1976 juta pada tahun 60. Pada 21 Januari 1976, dua pesawat Concorde secara serentak mula mengendalikan penerbangan penumpang biasa di laluan Paris-Rio de Janeiro dan London-Bahrain. Sebanyak 1978 pesawat telah dibina sehingga 18. Walaupun pra-pesanan untuk pembinaan 1972 pesawat telah diterima pada tahun 74, larangan penerbangan pesawat penumpang supersonik ke atas wilayah Amerika Syarikat (kemudian larangan sedemikian telah diperkenalkan oleh banyak negara, termasuk Jepun) membawa kepada pembatalan kebanyakan pesanan. Apabila pesawat itu berkembang daripada prototaip kepada satu bersiri, ia mengalami pengubahsuaian yang ketara, akibatnya bukan sahaja dimensi, berat dan ciri berubah, tetapi juga kos program dan harga pesawat. Dalam projek Super-Caravel, diandaikan bahawa berat lepas landas pesawat itu ialah 92 tan, dan dalam projek Concorde awal - 130 tan. Malah, berat berlepas prototaip pertama ialah 148 tan, dan dalam proses penambahbaikan ia meningkat kepada 156 tan. Pesawat pra-pengeluaran sudah mempunyai jisim kira-kira 175 tan, dan satu siri - lebih daripada 180 tan. Sehubungan itu, dimensi juga meningkat, terutamanya panjang fiuslaj (dari 56,24 meter untuk prototaip dan 58,84 meter untuk pesawat pra-pengeluaran kepada 61,66 meter untuk pesawat pengeluaran). Pada mulanya, pesawat itu dijangka membawa 90-110 penumpang pada jarak 4500 kilometer pada kelajuan urutan M = 2,2. Semasa kerja, jarak maksimum pesawat meningkat kepada 6580 kilometer, tetapi kelajuan pelayaran terpaksa dihadkan kepada M = 2,04. Concorde ialah pesawat sayap rendah tanpa ekor dengan sayap melengkung melintang bujur. Kawalan kursus disediakan oleh ekor menegak klasik dengan kemudi dua bahagian. Fiuslaj pelapik dibuat dalam bentuk struktur silinder dengan keratan rentas yang agak kecil. Oleh kerana panjang fiuslaj yang agak besar dan sudut serangan yang agak besar semasa berlepas dan mendarat, Concorde dilengkapi dengan undercarriage tinggi, akibatnya paksi pesawat berada pada ketinggian 5,4 meter di atas tanah. Untuk meningkatkan keterlihatan dari kokpit semasa berlepas dan mendarat, fiuslaj hadapan boleh diturunkan. Casis - tiga tiang, dengan roda hadapan berkembar dan bogie beroda empat pada rak utama. "Concorde" dilengkapi dengan tiga sistem hidraulik bebas - dua utama dan satu kecemasan. Mereka memastikan operasi penggalak hidraulik permukaan kawalan, lanjutan dan penarikan balik gear pendaratan, kawalan roda hadapan semasa bergerak di atas tanah, berlepas dan mendarat, menurunkan dan menaikkan bahagian hadapan fiuslaj, operasi pam bahan api sistem pengimbangan dan pengawalseliaan peranti input dan output sistem pendorong. Pesawat itu direka untuk beban yang kecil, dan oleh itu kelajuan penurunan dan pergerakannya adalah terhad. Untuk pembuatan pesawat, terutamanya aloi aluminium tahan haba digunakan. Elemen sistem pendorong, kulit kemudi dan beberapa bahagian casis diperbuat daripada aloi titanium dan keluli. Untuk memastikan berat minimum pesawat, reka bentuk kerangka udara dipilih, yang sepadan dengan prinsip kekuatan yang sama bagi semua elemennya. Di samping itu, kebanyakan struktur dibuat dengan mengisar seluruh panel, yang memungkinkan untuk menghilangkan banyak sendi, mencegah ubah bentuk kulit dan mengubah bentuk profil dalam penerbangan. Bahagian teknologi juga berbeza dari yang tradisional: struktur dibahagikan kepada bahagian, setiap satunya terdiri daripada bahagian fiuslaj dan bahagian sayap yang bersebelahan. Ini memudahkan penyambungan spar sayap dengan rangka kuasa fiuslaj. Kulit sayap diperbuat daripada panel monolitik, prategasan, menghasilkan pengurangan berat kira-kira 20 peratus (berbanding dengan reka bentuk konvensional). Empat enjin turbojet Olympus-593, dibangunkan bersama oleh Rolls-Royce dan SNECMA, terletak secara berpasangan dalam dua nasel bawah sayap sedemikian rupa sehingga muncung keluar keluar berada di satah tepi belakang sayap. Enjin-enjinnya dilengkapi dengan pembakar selepas dan pembalikan tujahan. Tugas utama penunu selepas adalah untuk meningkatkan tujahan semasa berlepas dan apabila pesawat melalui kelajuan bunyi. Reka bentuk pembalik tujahan menyediakan, semasa mendarat, daya brek sama dengan 45 peratus daripada tujahan berlepas. Olympus-593 ialah versi enjin Olympus-22R yang dipertingkat dengan tujahan penunu selepas 146,80 kN (14970 kilogram) dipasang pada pesawat TSR-2. Setiap enjin mempunyai pengambilan udara segi empat tepat boleh laras yang berasingan. Menjelang pertengahan 1980-an, sistem pendorong telah diperbaiki, yang memungkinkan untuk mengurangkan tahap pemuatan akustik dan meningkatkan kecekapannya. Untuk melindungi alam sekitar daripada gas ekzos enjin yang mengandungi peratusan besar nitrogen oksida yang memusnahkan lapisan ozon atmosfera, julat operasi ketinggian penerbangan telah dikurangkan dan keperluan untuk ketulenan gas ekzos telah ditingkatkan. Ini dicapai dengan mengurangkan nisbah mampatan pemampat enjin. Sistem bahan api termasuk 17 tangki bahan api caisson yang terletak di sayap dan fiuslaj. Kapasiti mereka ialah 119786 liter. Bahan api juga digunakan untuk menukar kedudukan pusat graviti pesawat semasa laluan penghalang bunyi dan untuk menyejukkan struktur. Tujuan ini disediakan oleh empat tangki pengimbang (di bahagian hadapan fiuslaj sayap dengan sapuan maksimum) dan tangki di fiuslaj belakang (di belakang tepi belakang sayap). Semasa operasi Concordes, statistik menarik diperoleh: sebahagian besar penumpang kapal supersonik - 82 peratus - adalah lelaki, umur purata mereka ialah 48 tahun. Daripada jumlah ini, majoriti - 44 peratus - diwakili oleh rakyat Amerika, di tempat kedua - 28 peratus - Perancis, diikuti oleh penduduk Eropah - 18 peratus dan wakil negara lain - 10 peratus. Paling penting, ahli politik berpangkat tinggi menghargai masa mereka - 44 peratus daripada semua penumpang, diikuti oleh industrialis dan ahli perniagaan, kemudian - atlet dan artis dan hanya penumpang kaya. Penerbangan di "Concordes" dijalankan dengan ketat mengikut jadual: kelewatan penerbangan tidak melebihi tiga minit! Tetapi gambar ideal ini telah dimusnahkan sepenuhnya oleh "Black Tuesday" - 25 Julai 2000. Pengumuman malapetaka itu mengejutkan bukan sahaja Perancis, tetapi seluruh Eropah. Namun, Concorde supersonik, yang sebelum ini dianggap sebagai pesawat paling selamat dan paling dipercayai di dunia, terhempas. Selama dua puluh lima tahun operasi berterusan, "Concorde" tidak pernah terhempas! Terdapat hanya dua insiden penerbangan. Kematian Concorde mempunyai akibat yang tidak dapat dipulihkan. Bursa Saham Paris, New York dan Tokyo segera bertindak balas terhadap malapetaka itu dengan penurunan ketara dalam kadar Air France dan British Airways, dan media Amerika melancarkan serangan terhadap syarikat penerbangan Eropah. Bagaimanapun, laporan tidak lama kemudian tiba dari Paris bahawa Air France, yang memiliki Concorde yang terhempas pada 25 Julai, menyaman syarikat penerbangan Amerika Continental Airlines. Suruhanjaya yang menyiasat punca nahas Concorde menyelesaikan kerjanya dan membuat kesimpulan bahawa punca tragedi itu adalah sebahagian daripada pesawat Airbus Douglas DC-10 Amerika yang berlepas dari landasan yang sama di hadapan Concorde. Pakar mendapati bahawa kepingan logam tajam, yang ditemui semasa pemeriksaan menyeluruh di landasan, menusuk tayar pesawat Perancis, yang menyebabkan letupan dan kebakaran enjin. Menurut kod undang-undang antarabangsa, syarikat penerbangan bertanggungjawab atas kerosakan yang disebabkan oleh objek yang jatuh dari pesawatnya. Undang-undang ini membenarkan Air France menyaman syarikat penerbangan Amerika itu untuk ganti rugi akibat kejatuhan Concorde. Peguam yang mewakili kepentingan saudara-mara mereka yang terkorban dalam bencana itu memfailkan saman serupa dengan mahkamah. Pengarang: Musskiy S.A.
▪ Caliper
Kulit tiruan untuk emulasi sentuhan
15.04.2024 Petgugu Global kotoran kucing
15.04.2024 Daya tarikan lelaki penyayang
14.04.2024
▪ Platform Linux untuk kereta dengan hypervisor ▪ TV LG DVLED Extreme Home Cinema 325". ▪ Ketagihan permainan video diiktiraf sebagai penyakit ▪ Kad bunyi Asus Essence STX II dan Asus Essence STX II 7.1 ▪ IEEE 802.15.4 Transceiver CC2520 baharu untuk Rangkaian ZigBee
▪ bahagian tapak Peranti komputer. Pemilihan artikel ▪ artikel Tiada peraturan tanpa pengecualian. Ungkapan popular ▪ artikel Di mana dan bila kriket dan besbol muncul? Jawapan terperinci ▪ artikel Sabun Bunyi. Resipi dan petua mudah
Laman utama | Perpustakaan | artikel | Peta Laman | Ulasan laman web
www.diagram.com.ua |
Kami mengesyorkan artikel yang menarik bahagian 
Lihat artikel lain bahagian 
Berita terkini sains dan teknologi, elektronik baharu:
Semua bahasa halaman ini