|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese|
SEJARAH TEKNOLOGI, TEKNOLOGI, OBJEK DI SEKITAR KITA
Ekranoplan. Sejarah ciptaan dan pengeluaran
Buku Panduan / Sejarah teknologi, teknologi, objek di sekeliling kita Ekranoplan - kapal kusyen udara dinamik) ialah kapal berbilang mod yang, dalam mod operasi utamanya, terbang menggunakan "kesan skrin" di atas air atau permukaan lain, tanpa sentuhan berterusan dengannya, dan disokong di udara, terutamanya oleh lif aerodinamik yang dijana oleh pada sayap udara, badan kapal atau bahagiannya yang bertujuan untuk menggunakan tindakan "kesan skrin". Ekranoplans boleh beroperasi pada pelbagai laluan, termasuk laluan yang tidak boleh diakses oleh kapal konvensional. Bersama-sama dengan kualiti hidroaerodinamik yang lebih tinggi dan kelayakan laut daripada kapal berkelajuan tinggi yang lain, ekranoplanes hampir selalu mempunyai sifat amfibia. Sebagai tambahan kepada permukaan air, mereka dapat bergerak di atas permukaan pepejal (tanah, salji, ais) dan berasaskannya. Oleh itu, ekranoplan menggabungkan kualiti terbaik kapal dan pesawat.
Ekranoplanes yang mampu berlepas dari skrin untuk masa yang lama dan bertukar kepada mod penerbangan "kapal terbang" dipanggil ekranoplanes. Pada tahun 1920-an, semasa ujian pesawat dengan sayap dipasang pada bahagian bawah fiuslaj (jenis sayap rendah), pereka melihat bahawa angkat sayap semasa pendaratan meningkat sedikit dan, akibatnya, mesin terus terbang di atas padang, seperti tidak mahu mendarat. Kesan ini malah kadangkala membawa kepada kemalangan. Pusat tekanan sayap (titik penggunaan daya angkat) dalam kes ini bergerak ke tepi belakangnya, dan pesawat mungkin terbalik. Kajian lanjut menunjukkan bahawa di antara sayap pesawat dan permukaan bumi, udara dimampatkan dan menjadi lebih padat. Jadi terdapat daya angkat tambahan, yang menyokong peranti di udara. Fenomena yang ditemui dipanggil kesan skrin. Skrin adalah permukaan bumi atau air. Pada tahun 1922, salah satu karya pertama pada kesan skrin muncul - artikel oleh B.N. Yuryev "Pengaruh Bumi pada sifat aerodinamik sayap". Pada tahun 1930-an, V.V. Golubev, Ya.M. Serebrisky, Sh.A. Biyachuev, N.A. Chernomashintsev. Di USSR, mereka tidak menghadkan diri mereka kepada penyelidikan teori. Pembangunan pesawat menggunakan kesan skrin bermula. Mesin sedemikian - kemudiannya mereka dipanggil ekranoplanes dan ekranoplanes - kelihatan sangat menguntungkan. Logiknya mudah: semakin rendah ketinggian penerbangan, semakin ketara kesan skrin dan, akibatnya, semakin tinggi daya tampung sayap. Akibatnya, pelan ekrano memerlukan enjin yang dua hingga tiga kali kurang berkuasa daripada pesawat yang mempunyai daya tampung yang sama. Ia cukup untuk melengkapkan pesawat yang agak berat dengan enjin kereta konvensional. Pereka dan pencipta pesawat terkenal P.I. bermimpi untuk mencipta pelan ekrano yang boleh terbang di atas padang pasir dan air, salji dan ais. Grokhovsky. Pada tahun 1932, beliau membangunkan projek untuk pelan ekrano amfibia dengan dua enjin dan susun atur aerodinamik moden sepenuhnya. Pada tahun 1935, jurutera Finland T. Kaario membina radas pertama untuk kajian eksperimen kesan skrin. Pereka pesawat terkenal G.P. bekerja pada ekranoplanes. Beriev, R.L. Bartini. Tetapi kejayaan terbesar dicapai oleh Rostislav Evgenievich Alekseev, yang mengetuai Biro Reka Bentuk Pusat kapal hidrofoil di Nizhny Novgorod. Alekseev dikenali oleh orang yang jauh dari tentera sebagai pencipta kapal berkelajuan tinggi - "Roket", "Meteor", "Komet". Potretnya boleh dilihat dalam Kongres Amerika di galeri tokoh-tokoh besar dunia yang memberikan sumbangan terbesar kepada pembangunan umat manusia pada abad ke-XNUMX. "Bartini pergi ke idea untuk mencipta ekranoletov" dari atas "- dari penerbangan, cuba mengajar kapal terbang untuk terbang serendah mungkin," tulis Stanislav Slavin dalam majalah World Pathfinder. beberapa meter di atas tanah, sebuah kapal terbang linen tiba-tiba mula meluncur di atas rumput, seolah-olah ia dipegang di udara oleh tangan yang tidak kelihatan tetapi berkuasa - ini adalah bagaimana skrin udara menampakkan dirinya. Alekseev, sebaliknya, memutuskan untuk mencipta ekranoplan pada penghujung tahun 1950-an, apabila hidrofoilnya pada kelajuan 100-150 kilometer sejam menemui halangan peronggaan - fenomena di mana air kehilangan sifat cecair cecair berterusan. Sayap mesin itu musnah akibat banyak hentakan hidraulik yang menimpa mereka. Oleh itu, dia memutuskan: berhenti melawan kesan ini dengan menambah baik profil sayap, anda perlu mencipta kapal baru secara kualitatif jika anda ingin mengatasi masalah peronggaan. Ekranoplan 3 tan pertama, yang muncul pada tahun 1961, mempunyai sepasang sayap yang menanggung beban. Tetapi, setelah mempelajari skema sedemikian pada beberapa model, pereka bentuk meninggalkannya dan memilih satu lagi - radas dengan satu sayap nisbah aspek yang rendah. Pengetahuan, gerak hati dan keyakinan Alekseev sangat hebat sehingga dia hampir serta-merta melangkah dari pelan ekrano seberat lima tan kepada pembinaan mesin berbilang tan - "Raksasa Caspian". KM ekranoplan terbesar di dunia ("Kapal Susun atur"), dengan berat berlepas 540 tan dan kelajuan penerbangan maksimum 500 kilometer sejam, membuat penerbangan pertamanya pada tahun 1966. KM mempunyai sepuluh enjin turbojet VD-7 dengan tujahan maksimum 13 tf setiap satu.
Pada tahun 1970-an, ia adalah pesawat terbesar di dunia. Baik Boeing mahupun Lockheed tidak mengimpikan gergasi udara seperti itu pada masa itu. Di Amerika Syarikat, Jerman, Jepun dan China, sejak tahun 1960-an, beberapa ekranoplanes eksperimen ringan dan ekranoplanes telah direka dan dibina. Apabila perkhidmatan rahsia AS melihat ujian kapal terbang KM yang pertama, mereka menggelarnya sebagai "Raksasa Caspian". Pereka kami menguraikan dua surat misteri kepada orang Amerika secara santai dan ringkas - dalam dokumentasi ia disenaraikan sebagai "kapal tiruan" dan hanya satu model daripada berpuluh-puluh yang serupa. Kapal terbang bersiri pertama, yang menjadi sebahagian daripada Caspian Flotilla, bernama "Eaglet", bertujuan untuk operasi pendaratan. "Eaglet" dicipta pada tahun 1979. Kelajuannya ialah 375 kilometer sejam; jarak - 200 kilometer. Anak kapal ekranoplan itu ialah enam orang, dan muatan ialah empat puluh tan.
Dan tidak lama kemudian "saudara"nya - "Lun" juga dihantar ke Kaspiysk, di mana enam sistem peluru berpandu jarak sederhana "Moskit" diletakkan. Apabila tiga "Helang" menembusi perairan Laut Caspian dan berkeliaran di udara, CIA dan jabatan tentera AS amat prihatin. Pemburuan rahsia kapal terbang ekrano oleh perkhidmatan khas banyak negara bermula. Muzium kilang Krasnoye Sormovo mempunyai model tepat ekranoplan ini - ini adalah hadiah daripada delegasi pakar tentera Amerika yang diketuai oleh Timbalan Setiausaha Pertahanan Laksamana Mikael S. Francis. Orang Amerika melawat pangkalan ujian pada tahun 1993. Kerajaan Rusia bersetuju untuk menunjukkan Orlyonok yang sangat rahsia hanya dengan harga dua ratus ribu dolar, walaupun ia tidak dapat membantu tetapi memahami bahawa pegawai perisikan profesional juga akan memerhatikan penerbangan. Ekranoplan itu dirakamkan, dirakam. Pakar tentera AS membedil pereka dan penguji dengan soalan profesional. Mereka tidak dapat menyembunyikan rasa terkejut mereka. Kapal itu, bergegas di atas laut pada ketinggian dua atau tiga meter dan oleh itu tidak dikesan oleh pencari, memintas pesawat biasa yang mengikuti ujian. Sementara itu, mereka yang mempunyai maklumat yang lebih kurang kukuh tentang aktiviti Biro Reka Bentuk Alekseev mula meninggalkan kemiskinan dan kekurangan wang untuk Israel dan Amerika Syarikat. Walau bagaimanapun, walau bagaimanapun, di Barat yang makmur, tiada apa yang serupa dengan pembangunan dalam negeri belum dicipta! Sementara itu, di Rusia ia dianggap bahawa keperluan untuk peluru berpandu dan ekranoplanes amfibia telah hilang. Dua ekranoplane, mothballed, telah dipelihara dalam keadaan baik, dan masih berdiri di Kaspiysk. Mereka boleh ditukar menjadi bot penyelamat. Tetapi tiada dana untuk ini sama ada. Nasib mereka selanjutnya, nampaknya, menyedihkan. Menurut dekri kerajaan yang diterima pakai pada musim gugur 2000, kedua-dua Lun dan Orlyonok, antara lain, "sampah" yang tidak diperlukan untuk tentera, akan dijadikan besi buruk, dan hasil yang sederhana akan dipindahkan ke belanjawan persekutuan. Pernah Rostislav Evgenievich Alekseev berkata dalam hati kepada pembantu terdekatnya: "Sistem negara kita adalah pensabotaj utama. Beberapa tahun yang lalu, saintis dan pembuat kapal Nizhny Novgorod mencadangkan untuk menjalankan penerbangan demonstrasi ekranoplan Lun di seluruh dunia. Langkah luar biasa sedemikian, pada pendapat mereka, akan menarik pelaburan untuk mencipta jenis pengangkutan yang asasnya baharu untuk seluruh planet. Paling penting, bank Eropah juga bersedia untuk membiayai projek luar biasa. Namun, atas sebab yang tidak diketahui, ia ditolak. Mungkin atas sebab privasi. Dan hari ini, kebanyakan penyelesaian saintifik, teknikal dan reka bentuk kekal asli dan masih mahal. "Untuk melihat pelan ekrano, saya tidak perlu pergi ke Kaspiysk," tulis wartawan akhbar Trud V. Dolgogorov. kapal berkelajuan tinggi yang agak kukuh untuk pengawal sempadan dan kastam kelihatan seperti mainan dengan latar belakangnya, dan ia tidak menghairankan: titik atas bahagian ekor kapal, di mana rumah roda terletak, berada pada ketinggian bangunan sembilan tingkat. Sebaik sahaja saya membaca nota yang diterbitkan dalam salah satu akhbar tempatan: "Di kilang Volga, pembinaan ekranoplan" Rescuer "sedang disiapkan - pesawat unik yang direka untuk membantu orang yang mendapati diri mereka berada dalam situasi yang melampau di laut. Tahun depan ia akan diuji dan selepas ini akan mengambil alih jam tangan". Mesej ini dicetak pada 22 Julai 1995. Sejak itu, kerja di sini tidak berkembang selangkah pun, walaupun kapal-kapal itu berada dalam 90 peratus kesediaan. Dua ratus juta rubel diperlukan untuk menyelesaikan pembinaan "Penyelamat". Tiga telah diperuntukkan untuk tahun 2000. Lebih-lebih lagi, atas sebab tertentu, projek itu dibiayai bukan oleh Kementerian Kecemasan Rusia, tetapi, seperti sebelumnya, oleh Tentera Laut dengan bajet yang dipotong. Tetapi selepas semua, bukan sahaja dan bukan sahaja kapal perang yang mengalami bencana di laut dan lautan. Kapal awam terbunuh berkali-kali ganda. By the way, nasib menyedihkan ekranoplanes domestik sebahagian besarnya disebabkan oleh ketidakkonsistenan kepentingan jabatan. Ekranoplanes, di satu pihak, adalah seperti kapal, tetapi terbang. Jadi - kanak-kanak asing untuk Tentera Udara. Dan untuk Tentera Laut, mereka kekal sebagai pesawat. Ini adalah bagaimana kapal keajaiban ternyata berada di luar bidang kepentingan kedua-duanya. Jika berpusat di Murmansk, ekranoplan itu boleh datang untuk menyelamatkan dalam masa, sebagai contoh, kepada pelayar kapal selam nuklear Komsomolets yang mati di Laut Norway. Dan penumpang feri "Estonia", apabila lebih daripada tujuh ratus orang mati, boleh dibantu - ia akan terbang ke tempat tragedi hanya dalam masa tiga puluh minit. Vitaly Alekseev, pengarah besar kilang pembinaan kapal Volga, adalah nama kepada pereka umum pesawat ekrano. Pada zamannya, dia sendiri terbang berjam-jam pada mereka. Alekseev mempunyai banyak peluang untuk memastikan bahawa ekranoplan itu benar-benar selamat. Jadi, sekali semasa ujian, suapan ekranoplan jatuh, tetapi tiada siapa yang cedera. Pada masa yang lain, apabila hidraulik gagal semasa penerbangan, kapal itu terpercik ke bawah tanpa sebarang masalah. Selepas kerosakan itu dihapuskan, ekranoplan meneruskan penerbangannya. Ketua pengarah "Volga" mempunyai impian - untuk mewujudkan Perkhidmatan Penyelamat Dunia, yang asasnya boleh menjadi ekranoplanes. Hari ini, bantuan kepada mereka yang berada dalam kesusahan di lautan dan lautan datang, sebagai peraturan, dengan kelewatan yang besar. Pesawat hanya boleh menurunkan rakit penyelamat kepada mangsa. Semasa tragedi kapal selam Komsomolets, rakit jatuh beberapa dozen meter dari mereka yang masih terapung. Malangnya, tidak semua kelasi dapat menemui mereka kerana hipotermia. Kelemahan helikopter adalah kapasitinya yang rendah. Bagi bot penyelamat, mereka boleh bekerja dengan berkesan dalam radius kira-kira lima puluh batu, dan walaupun ribut itu kecil. "Ekranoplanes," tulis V. Dolgorovov dalam artikelnya, "membolehkan kami menyelesaikan pelbagai masalah, mereka dilengkapi dengan segala yang diperlukan untuk ini. Mereka mempunyai peralatan yang paling canggih untuk mencari mangsa, anak kapal boleh menggunakan bot kembung yang layak laut dengan motor sangkut dalam masa lima minit di sini sehingga XNUMX. Dan kapal terbang boleh mula bergerak ke arah sasaran seawal suku jam selepas menerima pesanan. Apabila hanyut, ekranoplan tidak takut dengan angin taufan dengan kekuatan sehingga 40 meter sesaat, gelombang setinggi lima meter: dalam kes ini, ia berkelakuan seperti terapung biasa. Lebih-lebih lagi, ia tidak takut ombak kuat melanda tepi, menterbalikkan kapal biasa. Sayapnya direka sedemikian rupa sehingga mereka melancarkan gelombang, dan teluk yang tenang terbentuk di belakang kapal, tempat mereka menerima mangsa. Ngomong-ngomong, lima ratus orang adalah bilangan orang yang "Penyelamat" boleh berlepas. Dia hanya boleh menaiki lapan ratus orang atau lebih, dan berada di dalam laut bergelora sehingga bantuan tiba. Itulah gunanya sistem sokongan hayat. Dengan cara ini, ia boleh digunakan untuk menyelaraskan kerja peralatan menyelamat yang lain. Pada mulanya dianggap sebagai mesin pemusnah, kini ia berjaya digunakan sebagai teknik untuk menyelamatkan manusia. Ia juga penting bahawa dia tidak memerlukan lapangan terbang dengan peralatan mahal mereka - dia boleh memercik ke mana-mana anak kapal mahu. Menurut Alekseev, untuk mewujudkan Perkhidmatan Penyelamat Dunia, cukup untuk melengkapkan sepuluh hingga lima belas pangkalan untuk penyelenggaraan dan perkhidmatan ekranoplan - dua untuk setiap satu. Tetapi untuk menyelesaikan masalah sedemikian, usaha bersama negara-negara yang berminat dalam hal ini diperlukan. Kini aksi mereka berterabur. Sehingga pertengahan 1990-an, tiada klasifikasi yang tepat bagi pesawat ini - ekranoplan atau ekranoplan - kerana mereka tidak memerlukan sijil kelayakan udara. Mesin sedemikian dicipta untuk eksperimen dan untuk tujuan ketenteraan; mereka tidak melakukan penerbangan komersial dan penumpang. Pada akhir abad ke-XNUMX, Kod Keselamatan untuk Ekranoplanes muncul, diluluskan oleh Pertubuhan Maritim Antarabangsa (IMO). Selaras dengan Kod, semua peranti yang menggunakan kesan skrin dibahagikan kepada tiga jenis. Jenis A - ekranoplan. Malah secara teorinya tidak boleh melampaui kesan skrin. Jenis B - ekranolet. Dia mampu terbang melebihi had kesan skrin dan juga mendaki sebentar ke ketinggian terhad. Jenis C - ekranolet. Ia menggunakan kesan skrin untuk berlepas dan mendarat sahaja. Buat pertama kalinya di dunia, sijil kelayakan udara diterima oleh Amfistar ekranoplan (jenis A), yang dibuat di Nizhny Novgorod di bawah pimpinan D.N. Sinitsyn. "Amfistar" dilengkapi dengan enjin kereta, mempunyai sistem automatik untuk mengekalkan ketinggian penerbangan tertentu. Pada tahun 1998, ekranolet (jenis B) "Ivolga-2" (ketua pereka V.V. Kolganov) berjaya diuji di Moscow. Pengarang: Musskiy S.A.
▪ Teleskop
Kulit tiruan untuk emulasi sentuhan
15.04.2024 Petgugu Global kotoran kucing
15.04.2024 Daya tarikan lelaki penyayang
14.04.2024
▪ Gelombang bunyi ion untuk mencari serpihan angkasa ▪ Telefon pintar Micromax Canvas 6 dan Canvas 6 Pro
▪ bahagian tapak: kawalan nada dan kelantangan. Pemilihan artikel ▪ artikel Pergi ke cahaya. Ungkapan popular ▪ artikel Adakah armadillo boleh dimakan? Jawapan terperinci ▪ artikel Ekor kuda padang. Legenda, penanaman, kaedah aplikasi ▪ artikel Tri-band dipol. Ensiklopedia elektronik radio dan kejuruteraan elektrik ▪ artikel Fenomena gelas. Fokus Rahsia
Laman utama | Perpustakaan | artikel | Peta Laman | Ulasan laman web
www.diagram.com.ua |
Kami mengesyorkan artikel yang menarik bahagian 
Lihat artikel lain bahagian 
Berita terkini sains dan teknologi, elektronik baharu:
Semua bahasa halaman ini