|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese|
ENSIKLOPEDIA ELEKTRONIK RADIO DAN KEJURUTERAAN ELEKTRIK Pembetul oktana. Ensiklopedia elektronik radio dan kejuruteraan elektrik
Ensiklopedia elektronik radio dan kejuruteraan elektrik / kereta. Peranti elektronik Nombor oktana petrol menunjukkan betapa ketatnya campuran udara-bahan api boleh dimampatkan dalam silinder enjin. Sebagai contoh, petrol A-76 boleh dimampatkan sebanyak 7,6 kali, petrol A-92 sebanyak 9,2 kali, dan metil alkohol (CH20OH) sebanyak XNUMX kali ganda. Alkohol, sudah tentu, adalah yang terbaik dalam kes ini, tetapi ia beracun dan hanya digunakan sebagai komponen bahan api untuk pelbagai kereta dan motosikal khas (sukan). Semakin tinggi nombor oktana bahan api, semakin besar kuasa enjin tertentu yang boleh diperolehi. Untuk memastikan enjin adalah "timbunan" perkakasan yang saling bersambung, anda tidak perlu melihat jauh. Lihat sahaja di bawah hud mana-mana kereta. Salah satu elemen utama enjin pembakaran dalaman ialah sistem penyalaan. Mari buat tempahan segera - di sini kita sedang mempertimbangkan operasi enjin petrol, di mana campuran wap petrol dan udara (campuran bahan api-udara) dinyalakan oleh nyahcas elektrik voltan tinggi, iaitu, dengan kata lain, percikan api. Rajah 1 secara skematik menunjukkan kitaran kerja enjin satu silinder (lukisan berhampiran bulatan). Jejari bulatan (anak panah) menunjukkan sudut f putaran aci enjin berbanding pusat mati atas (TDC) omboh. Tugas kami adalah untuk menyalakan campuran udara-bahan api secara kualitatif dalam silinder ini pada masa yang tepat.
Adalah jelas bahawa campuran udara-bahan api tidak terbakar serta-merta, tetapi dalam masa yang sangat spesifik. Kali ini bergantung kepada nombor oktana petrol yang digunakan. Ia berlaku, bagaimanapun, bahawa campuran terbakar terlalu cepat. Fenomena yang sangat berbahaya ini dipanggil letupan. Letupan berlaku apabila nombor oktana petrol yang digunakan tidak sepadan dengan nisbah mampatan dalam enjin tertentu, dan campuran bahan api udara menyala secara spontan. Tetapi kita memerlukan campuran untuk menyalakan "apabila perlu" dan membakar, jika boleh, sepenuhnya. Untuk mengetahui bagaimana untuk berjuang untuk ini, anda perlu ingat sekolah. Pada suatu masa dahulu, pada abad ke-XNUMX, dua saintis - Boyle dan Marriott - "mencipta" undang-undang mereka. Undang-undang ini, secara amnya, adalah untuk gas yang ideal, tetapi dengan bantuannya anda boleh memahami apa yang akan berlaku dalam silinder enjin kami (dan bagaimana Boyle dan Marriott mengetahui semua ini?). Undang-undang itu menghubungkan tekanan P, isipadu V dan suhu T dan tidak kelihatan menakutkan sama sekali:
Apabila omboh bergerak dalam silinder, ketiga-tiga kuantiti ini berubah. Ternyata jika tekanan gas mula berkurangan dan volum meningkat (omboh "turun"), maka suhunya akan turun, dan selepas melepasi pusat mati atas, pembakaran akan berhenti. Segala-galanya yang tidak sempat dibakar akan dibuang melalui paip ekzos "untuk tujuan meracuni" alam sekitar dan pada masa yang sama (jika ada berdekatan) pejalan kaki. Oleh itu, untuk memastikan kecekapan enjin maksimum dan melindungi orang daripada keracunan gas ekzos, adalah perlu untuk menyalakan campuran dalam silinder sebelum omboh mencapai pusat mati atas. Anak panah dalam Rajah 1 menunjukkan dengan tepat kedudukan omboh ini. Sekarang mari kita lihat sudut pemasaan pencucuhan yang perlu ditetapkan pada mulanya untuk kelajuan melahu (f=600 rpm atau 10 rpm) supaya enjin dihidupkan dan berjalan seperti biasa. Mari kita lakukan ini untuk petrol A-76, yang terbakar dalam silinder dalam anggaran masa t76=0,7 ms, dan AI-92, yang terbakar dalam t92=1,3 ms. Mari tuliskan formula untuk mengira sudut pemasaan pencucuhan fop:
Kemudian, menggantikan nilai t76 dan f untuk petrol A-76, kami memperoleh f76 = 2,52°. Untuk AI-92 - sewajarnya f92 = 4,68°. Pemandu yang berpengalaman akan segera mengatakan bahawa ini adalah karut, dan nilai sudut yang ditetapkan harus dua kali lebih besar. Tetapi mereka harus tahu bahawa aci pengedar pencincang berputar betul-betul dua kali lebih perlahan, dan oleh itu nilai sudut yang dikira kami hendaklah digandakan. Kemudian kita mendapat φ76=5,04° dan φ92=9,36°, yang tidak begitu berbeza daripada nilai sebenar sudut yang dipasang pada kereta. Mari kita fikirkan mengapa kereta juga memerlukan pengawal selia pemasaan pencucuhan emparan. Ia bukan untuk apa-apa apabila mengira masa pencucuhan kami menetapkan bahawa kami mengiranya untuk 600 rpm. Lagipun, jika sudut ini dibiarkan tidak berubah, maka pada 1200 rpm masa yang diperuntukkan untuk pembakaran campuran (dari pencucuhan ke TDC) akan dibelah dua, dan campuran itu tidak akan mempunyai masa untuk membakar sepenuhnya. "Penembakan" akan bermula dengan serta-merta dalam peredam, enjin tidak akan menghasilkan kuasa yang diperlukan. Ternyata agar campuran terbakar apabila kelajuan enjin meningkat, adalah perlu untuk meningkatkan masa pencucuhan. Untuk petrol A-76 pada 3000 rpm (50 rps), sudut hadapan hendaklah, mengikut formula (1): f76 = 0,0007*50*360*2 = 25,2° (dari mana datangnya sudah jelas). Jika ini benar-benar begitu, semuanya akan menjadi mudah. Tetapi ternyata bahawa campuran mula membakar lebih cepat apabila kelajuan meningkat, dan perubahan dalam kadar pembakaran tidak dapat digambarkan oleh mana-mana fungsi analisis. Kebergantungan dipilih secara eksperimen dan diambil kira apabila mengeluarkan pengawal selia emparan untuk setiap jenis enjin. Jelas kepada saya bahawa peranti mekanikal tidak dapat memberikan ketepatan yang mencukupi dalam melaraskan pemasaan pencucuhan. Dalam kereta moden, semua ini dilakukan oleh pengawal yang mengambil kira bukan sahaja kelajuan enjin, tetapi juga "sekumpulan" parameter. Jika anda perasan, enjin mesti beroperasi dalam mod sedemikian sehingga dua syarat dipenuhi:
Apabila enjin berjalan dengan tepat pada petrol yang direka untuknya, semuanya teratur. Jika mereka memercikkan "sesuatu" ke dalam tangki, sebagai contoh, 76 dan bukannya 92, maka enjin akan, secara sederhana, mengalami kesukaran. Dalam kes sedemikian, boleh dikatakan, mengisi minyak, letupan kuat akan diperhatikan pada kelajuan rendah, dan pada kelajuan lebih tinggi enjin akan menjadi terlalu panas. Secara umum, mengikut teori, semuanya sepatutnya seperti ini. Pada kelajuan rendah, nisbah mampatan akan melebihi maksimum yang dibenarkan, dan campuran tidak akan mempunyai pilihan selain secara spontan (dan, sila ambil perhatian, lebih awal daripada yang diperlukan) menyala, dengan kata lain, meletup. Tetapi apabila kelajuan enjin meningkat, pengawal selia emparan akan meningkatkan masa pencucuhan, dan nisbah mampatan pada masa percikan api dibekalkan akan menjadi kurang daripada yang dibenarkan. Iaitu, apabila kelajuan meningkat, letupan seolah-olah hilang. Tetapi jangan lupa bahawa masa pembakaran campuran dalam silinder juga bergantung pada nombor oktana petrol. Dalam kes kami, petrol gred 76 akan terbakar sebelum omboh berada pada TDC, seperti yang berlaku dengan petrol gred 92, dan campuran yang terbakar lebih awal akan meletakkan semua kekuatannya pada omboh, cuba menghalangnya daripada memukul TDC. Ini akan menyebabkan enjin menjadi terlalu panas dengan semua akibatnya. Namun, masih ada jalan keluar dari situasi ini. Mari kita tetapkan masa penyalaan awal menjadi optimum untuk 76 petrol (~5°). Sudah tentu, ini akan membawa kepada peningkatan pemampatan dan oleh itu peningkatan letupan. Tetapi sudut maju meningkat, dan nisbah mampatan, dengan itu, berkurangan dengan peningkatan kelajuan. Ini bermakna jika anda mengisi 92 petrol dan bukannya 76 dan menetapkan masa pencucuhan kepada 5° dan bukannya 9° yang diperlukan, maka, bermula pada beberapa pusingan, pemandu tidak akan lagi menyedari bahawa petrol yang salah dituangkan. Mari kita kira pada kelajuan apa ini akan berlaku. Formula (1) akan membantu sekali lagi. Jika anda menggunakannya untuk mencari kelajuan di mana 76 petrol berhenti meletup, anda akan mendapat kira-kira 1400 rpm. Ia tidak jauh berbeza dengan terbiar. Ramai peminat kereta yang berpengetahuan memandu kereta Zhiguli mereka menggunakan petrol 76-oktana tanpa sebarang gasket, menetapkan penyalaan ke tarikh kemudian. Tetapi "decitan tertinggi" adalah keupayaan untuk menyesuaikan masa pencucuhan dengan cepat, menyesuaikannya dengan petrol yang diisi dan keadaan operasi "kuda besi" kegemaran anda. Peranti yang menjalankan operasi ini dipanggil pembetul oktana. Ternyata, unit penyalaan plasma berdenyut yang diterangkan sebelum ini dalam jurnal [1-5] bukan sahaja meningkatkan pembakaran bahan api dan menyumbang kepada penjimatan yang ketara, tetapi juga menjadikannya agak mudah untuk memasang pembetulan oktana. Untuk memudahkan untuk menerangkan prinsip operasinya, kami membentangkan gambar rajah unit pencucuhan (Rajah 2) daripada [1].
Ia menggunakan cip pemasa bersepadu KR1006VI1. Pada IC DA2 terdapat litar perlindungan terhadap lantunan kenalan pemutus, pemasa kedua - DA1 - ialah peranti satu pukulan yang mengawal thyristor. Monostabil menjana nadi dengan tempoh kira-kira 1 ms, di mana thyristor dipegang secara paksa dalam keadaan terbuka. Ini menutup litar litar berayun yang dibentuk oleh penggulungan utama gegelung pencucuhan dan kapasitor penyimpanan C3. Voltan pada C3 jika tiada isyarat pada input pemutus mestilah sekurang-kurangnya 450 V. Kekerapan penukar voltan tinggi dipilih kira-kira 2 kHz supaya thyristor mempunyai masa untuk dimatikan semasa masa antara denyutan. daripada penjana penyekat penukar. Dan sekarang, setelah memahami teori itu, kita akan bercakap tentang bagaimana pembetulan oktana boleh menjadikan kehidupan lebih mudah untuk peminat kereta. Rajah 3 menunjukkan gambar rajah unit penyalaan dengan pembetulan oktana berdasarkan unit OH-427 yang telah diketahui [3].
Operasi pembetulan oktana mesti memenuhi syarat berikut:
Untuk berjaga-jaga, mari kita ingat bahawa pada kelajuan yang berbeza, 1 ms sepadan dengan sudut putaran yang sangat berbeza pada aci engkol enjin. Untuk mencipta pembetulan oktana, pemasa lain (DA427) jenis KR3VI1006 dan transistor VT1 tambahan dimasukkan ke dalam litar OH-3, disambungkan serta-merta selepas litar perlindungan lantunan sentuhan pemutus pada elemen VT1 dan DA2. Rajah 4 menunjukkan gambarajah masa untuk operasi pembetulan oktana. Isyarat daripada keluaran litar anti-lantun, i.e. dari pin 3 DA2 (Gamb. 4a), ia pergi ke rantai penyepaduan berkadar R9-R10-C5.
Pin 7 DA2 disambungkan kepada pemuat penyepadu C5, yang membentuk bentuk nadi yang diperlukan untuk peranti beroperasi (Gamb. 4b). Tepi hadapan nadi ini sepadan dengan pemasaan pencucuhan yang ditetapkan bagi campuran dalam silinder enjin. Sekiranya tiada komunikasi antara C5 dan pin 7 DA2, C5 akan dinyahcas melalui perintang yang sama (R9, R10) di mana ia dicas, yang tidak akan membenarkan peranti beroperasi secara stabil pada kelajuan enjin yang tinggi. Dari rantaian penyepaduan, isyarat dibekalkan kepada input elemen ambang, yang peranannya dimainkan oleh pemasa DA4. Pemasa menyediakan keupayaan untuk melaraskan ambang tindak balas pembanding dalaman, yang, memandangkan bentuk isyarat input tertentu, membolehkan anda melaraskan kelewatan denyut keluaran dengan lancar berbanding tepi positif input. Rajah 4 menganggap kes apabila ambang tindak balas Uthr pembanding ditetapkan kepada bahagian yang agak rata bagi nadi bersepadu, yang membolehkan, dengan menukar ambang tindak balas, untuk memilih nilai kelewatan yang diperlukan. Denyutan yang mengawal suis kuasa pada optothyristor VU1 dijana oleh pemasa DA4 (Rajah 4c). Nadi yang sama dibekalkan ke pangkalan transistor VT3, disambungkan ke litar pembahagi voltan rujukan dalaman pemasa DA3. Pembahagi ialah rantai tiga perintang 5 kOhm yang disambung secara bersiri. Untuk memudahkan memahami prinsip operasi pemasa, ia ditunjukkan dalam Rajah 5 dalam bentuk "terbuka" sedikit.
Perintang pengawal selia R8 disambungkan melalui perintang pengehad R11 ke pin 5 pemasa, iaitu selari dengan dua perintang "rendah" pembahagi voltan rujukan dalaman. Untuk operasi enjin biasa, kelewatan tambahan yang diperkenalkan menggunakan pembetulan oktana mesti berkurangan dengan peningkatan kelajuan enjin, iaitu peranti juga mesti termasuk meter frekuensi. Masalah ini ternyata mudah untuk diselesaikan. Pemasa DA4, yang mengawal suis kuasa, menjana denyutan kawalan dengan tempoh 1 ms. Denyutan yang sama digunakan untuk meter frekuensi. Ternyata pergantungan kekerapan masa tunda yang dimasukkan adalah paling mudah untuk diatur pada cip DA3 yang sama, yang mengawal masa pencucuhan. Untuk melakukan ini, kapasitor C5 disambungkan ke pin 3 pemasa DA9. Adalah dinasihatkan untuk menggunakan jenis kapasitor K53-16 atau sesuatu yang serupa dengan toleransi kapasitansi tidak lebih daripada ±10%. Kapasitor C9 dicas melalui pembahagi pemasa dalaman, dan dinyahcas melalui transistor terbuka VT3 dan rantai R8-R11 dalam litar pengumpulnya. Rajah 6 menunjukkan hubungan fasa bagi isyarat pada beberapa titik dalam litar pembetul oktana. Rajah 6a menunjukkan denyutan pada input DA3, dan Rajah 6b menunjukkan bentuk gelombang voltan pada pembahagi voltan rujukan dalamannya.
Kapasitor C9, disambungkan ke pin 5 DA3, dinyahcas melalui suis pada VT3 semasa masa t1, dan dicas melalui pembahagi pemasa dalaman semasa masa t2. Tetapi oleh kerana t1 adalah malar (pada kedudukan tertentu enjin R8), dan t2 berubah dengan perubahan dalam kelajuan enjin, voltan rujukan juga akan berubah apabila kelajuan aci berubah. Kadar pengecasan dan pelepasan yang diperlukan bagi kapasiti boleh dipilih dengan menetapkan nilai C9 dan R11 yang sesuai. Sekatan tertentu pada pilihan kapasitansi dikenakan oleh pembahagi pemasa dalaman, kerana perintang konstituennya ditetapkan dan mempunyai rintangan 5 kOhm. Rajah ketiga (Rajah 6c) menunjukkan isyarat yang dijana oleh pemasa DA4 yang mengawal suis kuasa VU1. Ia diseragamkan dengan ketat dalam tempoh, kerana ia juga digunakan dalam meter frekuensi, mengawal kunci pada transistor VT3. Bahagian kritikal litar ialah pengubah, ditunjukkan dalam Rajah 7. Hasil kerjanya mestilah tinggi, kerana ia beroperasi dalam keadaan yang teruk. Adalah lebih baik untuk mengisinya dengan varnis atau resin epoksi. Bilangan lilitan, susunan belitan dan penempatan belitan diberikan dalam Jadual 1.
Urutan penggulungan belitan ialah 1-3-2. Penggulungan - biasa, lapisan demi lapisan, pusing ke pusingan. Penebat antara belitan dan lapisan adalah 1 lapisan kain varnis (voltan pecahan adalah kira-kira 1000 V). Teras pengubah ialah ferit 2000NM1 Ш10х10. Ia dipasang dengan jurang 1 mm (pengatur jarak dielektrik digunakan). Blok yang dibangunkan membolehkan enjin beroperasi pada campuran bahan api udara yang sangat kurus. Dengan mod operasi ini, bukan sahaja penjimatan bahan api yang sangat ketara diperhatikan (boleh mencapai 20%), tetapi juga penurunan kandungan CO dalam gas ekzos. Yang terakhir adalah di bawah had sensitiviti penganalisis gas yang digunakan dalam polis trafik. Jadi sangat mungkin, setelah memasang unit sedemikian pada Zaporozhets, untuk membawanya ke Paris. Piawaian Euro untuk pelepasan berbahaya akan dipenuhi tanpa sebarang pemangkin platinum. Di samping itu, apabila menggunakan unit ini pada kereta yang menggunakan gas asli, enjin dihidupkan dengan bebas tanpa petrol, walaupun pada suhu di bawah sifar. sumber
Pengarang V. Shcherbatyuk, E. Petsko
Mesin untuk menipis bunga di taman
02.05.2024 Mikroskop Inframerah Lanjutan
02.05.2024 Perangkap udara untuk serangga
01.05.2024
▪ Bateri litium-polimer tahan beku daripada EEMB ▪ Kaca fotovoltaik di bangunan kediaman ▪ Antena fraktal untuk pakaian pintar ▪ Kemalasan tidak begitu malas
▪ Bahagian peralatan audio tapak. Pemilihan artikel ▪ artikel Apa sahaja yang dilakukan oleh orang bodoh, dia melakukan semua yang salah. Ungkapan popular ▪ Bagaimanakah arteri berbeza daripada urat? Jawapan terperinci ▪ pasal Jurutera makmal. Deskripsi kerja ▪ artikel Pembaikan multimeter. Ensiklopedia elektronik radio dan kejuruteraan elektrik ▪ artikel manipulasi kad. Fokus Rahsia
Laman utama | Perpustakaan | artikel | Peta Laman | Ulasan laman web
www.diagram.com.ua |
(1)
Lihat artikel lain bahagian 
Berita terkini sains dan teknologi, elektronik baharu:
Semua bahasa halaman ini