|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese|
ENSIKLOPEDIA ELEKTRONIK RADIO DAN KEJURUTERAAN ELEKTRIK Barangan elektronik di dalam kereta. Ensiklopedia elektronik radio dan kejuruteraan elektrik
Ensiklopedia elektronik radio dan kejuruteraan elektrik / kereta. Peranti elektronik Hari ini anda tidak akan mengejutkan sesiapa sahaja dengan banyaknya elektronik di dalam kereta, terutamanya yang mewah - di Lincoln Mark VIII hanya terdapat lebih banyak mikropemproses berbanding mana-mana pejuang moden yang lain. Pasaran elektronik automotif adalah salah satu daripada empat sektor industri elektronik yang paling pesat berkembang (selepas telekomunikasi, komputer dan peralatan perindustrian), yang seterusnya, adalah yang paling pesat berkembang - secara purata 8...10% setahun - sektor terbesar daripada industri dunia. Selain itu, bahagian utama kos peranti elektronik di luar negara tidak jatuh pada peranti perkhidmatan (perakam pita radio, penggera keselamatan, dll.), tetapi pada cara mengawal sistem kenderaan itu sendiri dan memastikan keselamatan. Bahagian mereka dalam kos kereta moden juga meningkat, kini mencapai purata 10...15%, walaupun penganalisis meramalkan penstabilannya dalam masa terdekat pada kira-kira 20...25%. Memandangkan, bagaimanapun, penurunan berterusan dalam kos unit peranti elektronik (dari segi satu fungsi), tidak syak lagi bahawa bilangan fungsi yang dilakukan oleh peranti elektronik di dalam kereta dan kepelbagaiannya akan terus berkembang secara berterusan, sekurang-kurangnya sehingga selagi pengguna mampu menggunakannya. Terima kasih kepada pemulihan beransur-ansur hubungan antara Rusia dan ekonomi dunia, ketidakseimbangan harga antara elektronik dan produk kejuruteraan lain yang wujud pada zaman Soviet menjadi perkara yang lepas. Pada masa yang sama, keperluan untuk meningkatkan kecekapan, keramahan alam sekitar dan meningkatkan prestasi pemanduan kereta secara serentak menjadi relevan untuk kilang kereta domestik. Pertama, ini disebabkan fakta bahawa mengeksport produk usang ke negara maju menjadi hampir mustahil, walaupun pada harga yang lebih rendah, dan perusahaan memerlukan mata wang yang sukar untuk membayar komponen yang diimport. Kedua, negara kita baru-baru ini menerima pakai dan tidak lama lagi akan melaksanakan piawaian yang lebih ketat untuk tahap pencemaran udara dan keselamatan kenderaan yang dibenarkan yang sepadan dengan amalan dunia, yang akan membawa kita lebih dekat dengan keadaan yang berlaku dalam pasaran automobil global. Dalam hal ini, beralih kepada pengalaman industri automotif global nampaknya benar-benar semula jadi dan wajar. VAZ kini melengkapkan lebih daripada 40% kenderaannya dengan sistem kawalan elektronik untuk suntikan dan penyalaan. Pada masa ini, yang paling penting dan wajar dari segi ekonomi ialah pengenalan meluas sistem elektronik yang meningkatkan prestasi dan mengurangkan kos pengendalian enjin dan transmisi, serta sistem untuk meningkatkan keselamatan - kedua-duanya aktif (ABS - Sistem Anti-Sekatan, APS - Sistem Kawalan Daya tarikan) dan dan pasif (beg udara). Di samping itu, sistem elektronik lain telah dibangunkan dan sedang digunakan - kawalan penggantungan, navigasi, tempat letak kereta, dll., tetapi mereka masih lebih mewah daripada keperluan. Untuk masa yang lama, satu-satunya komponen elektronik dalam kereta, selain radio, adalah sistem pencucuhan. Sistem pencucuhan percikan klasik pertama kali dicadangkan oleh Philippe Le Bon pada tahun 1801, dan ia menemui aplikasi perindustrian pertamanya pada enjin gas Lenoir pada tahun 1860-1864. Walau bagaimanapun, disebabkan tahap rendah teknologi elektrik pada masa itu, pencucuhan percikan tidak berfungsi dengan pasti. Oleh itu, sehingga 90-an abad yang lalu, kebanyakan enjin pembakaran dalaman dibina menggunakan pencucuhan cahaya (badan yang sangat panas di dalam kebuk pembakaran). Keadaan berubah dengan penciptaan magneto yang boleh dipercayai dan padat sepenuhnya oleh Robert Bosch. Selanjutnya, pada 10-an abad kita, terima kasih kepada penambahbaikan reka bentuk palam pencucuh, gegelung pencucuh dan pemilihan bahan sentuhan, adalah mungkin untuk mencapai operasi yang memuaskan dari sistem pencucuhan bateri. Walau bagaimanapun, ia, terutamanya kenalan, masih kekal sebagai salah satu bahagian kereta yang paling tidak boleh dipercayai dan memerlukan penyelenggaraan. Penyelesaian yang berbeza secara asasnya diperlukan. Sistem pencucuhan elektronik pertama dicipta pada tahun 1940-an berdasarkan thyratron yang diisi gas, tetapi ia tidak digunakan secara meluas kerana kebesaran dan kerapuhan reka bentuk. Sistem pencucuhan transistor - sentuhan pertama, kemudian tanpa sentuhan - didapati digunakan secara meluas pada awal 1960-an, apabila General Motors Corp. (GMC) mula melengkapkan kereta pengeluaran mereka dengan mereka. Penyebaran selanjutnya sistem penyalaan elektronik diketahui umum. Yang menarik ialah sistem Direct Ignition high-frequency discharge (SAAB), yang dipinjam daripada enjin jet. Semasa menciptanya, kami menggunakan keadaan bahawa voltan pecahan untuk voltan frekuensi tinggi (80...200 kHz) ternyata dua hingga tiga kali kurang daripada voltan frekuensi rendah, dan bukannya percikan berfilamen nipis, a pelepasan sfera dengan permukaan yang jauh lebih besar diperolehi. Mengurangkan voltan menjadikan sistem kurang sensitif terhadap mendapan minyak dan karbon pada palam pencucuh, dan bentuk sfera nyahcas percikan mempercepatkan penyalaan dan meningkatkan kebolehpercayaan penyalaan campuran tanpa lemak. Walau bagaimanapun, kerumitan reka bentuk dan kos yang lebih tinggi bagi sistem ini, serta hakikat bahawa ia menghasilkan gangguan radio yang banyak, menyebabkan pemberhentiannya selepas pengenalan sistem suntikan teragih dikawal secara elektronik (Keadaan operasi palam pencucuh dan sistem pencucuhan sebagai keseluruhan pada enjin sedemikian adalah lebih mudah daripada pada karburetor). Bertentangan dengan kepercayaan popular, suntikan bahan api juga bukan ciptaan baru. Lebih-lebih lagi, pada mulanya, hampir semua enjin pembakaran dalaman yang menggunakan bahan api cecair menggunakan sistem suntikan. Walau bagaimanapun, ia tidak lama kemudian menjadi jelas bahawa ia memerlukan mekanisme yang agak kompleks untuk mengawal jumlah bahan api yang disuntik dan pam pemeteran bahan api yang dihasilkan dengan ketepatan tinggi. Pada awal abad ini, ini sangat mahal, tetapi pada harga yang berpatutan ia tidak memberikan kebolehpercayaan dan kestabilan ciri yang diperlukan. Oleh itu, selepas Donat Banki mencipta karburetor semburan yang mudah dan murah, sistem suntikan dalam industri automotif hampir dilupakan. Mereka kekal hanya dalam enjin diesel, peningkatan kos yang, dengan cara itu, sebahagian besarnya disebabkan oleh kos tinggi peralatan suntikan langsung tekanan tinggi. Oleh kerana harganya yang tinggi, peranti kawalan suntikan mekanikal hampir tidak pernah digunakan pada kereta yang dikeluarkan secara besar-besaran. Sistem kawalan elektrik pertama telah dicipta pada tahun 1939 (Moto Guzzi, Itali), tetapi mereka kekal secara teknikalnya eksotik. Pada tahun 1957, Chrysler memperkenalkan sistem kawalan suntikan bahan api elektronik automotif berdasarkan tiub vakum, yang juga tidak menemui penggunaan meluas kerana kosnya yang tinggi. Pada awal 1970-an, sistem transistor menjadi lebih meluas, digunakan pada kereta Jerman (Volkswagen, 1967) dan Jepun (Nissan, 1971) yang dieksport ke Amerika Syarikat. Pada permulaan tahun 70-an dan 80-an di Jepun, Amerika Syarikat dan agak kemudian di Jerman, sistem kawalan mikropemproses yang kompleks mula diperkenalkan sebagai enjin Karburator mempunyai banyak kelemahan: ketidakstabilan pelarasan, terutamanya apabila menukar suhu dan jenis bahan api; pengagihan bahan api yang tidak sekata antara silinder; ketepatan operasi yang rendah pada beban rendah, memaksa karburetor dilaraskan sedemikian rupa sehingga pada beban melahu dan rendah campuran bahan api diperkaya secara berlebihan. Di samping itu, karburetor meningkatkan rintangan pengambilan udara. Disebabkan kehadiran ruang apungan, prestasi karburetor merosot dalam keadaan gegaran yang kuat, pecutan semasa membelok dan apabila kenderaan condong. Buat masa ini, kekurangan ini berkaitan dengan kereta yang dikeluarkan secara besar-besaran telah dikompensasikan sepenuhnya oleh kesederhanaan dan kos karburetor yang rendah. Walau bagaimanapun, dalam kereta mahal, serta dalam pesawat berkuasa omboh, sejak akhir 30-an terdapat kembali kepada penggunaan sistem suntikan bahan api yang dikawal secara mekanikal. Mereka sangat kompleks dan mahal, tetapi mereka memungkinkan untuk meningkatkan kecekapan dan kestabilan operasi enjin. Walau bagaimanapun, memandangkan keperluan untuk kebersihan persekitaran ekzos menjadi lebih ketat dan penyelenggaraan kereta yang dikeluarkan secara besar-besaran menjadi lebih mudah, hampir mustahil untuk memastikan pelaksanaannya dengan menambah baik karburetor (keperluan biasa dalam pasaran AS adalah keperluan untuk penyelenggaraan pertama enjin dan transmisi tidak lebih awal daripada selepas 80...100 ribu km). perbatuan). Intipati masalahnya ialah jika campuran mudah terbakar adalah kurus, ia tidak menyala, terbakar dengan tidak stabil, terdedah kepada letupan, dan semasa pembakaran menghasilkan banyak nitrogen oksida NOx. Sekali di atmosfera dan bergabung dengan air, oksida ini membentuk asid nitrik dan nitrus. Sekiranya terdapat lebih banyak bahan api dalam campuran daripada yang boleh dibakar dalam jumlah oksigen yang ada, maka pembakaran bahan api yang tidak lengkap membawa kepada pelepasan hidrokarbon CmHn, karbon monoksida CO, benzopyrene, aldehid, dan dengan lebihan bahan api yang lebih besar - sangat jelaga karsinogenik (asap). Jika nisbah antara jumlah udara dan bahan api terganggu dengan teruk, campuran udara-bahan api berhenti menyala sama sekali, yang sudah pasti biasa bagi kebanyakan pemandu. Jumlah pelepasan berbahaya boleh dikurangkan secara mendadak - lebih daripada sepuluh kali ganda - dengan menggunakan penukar pemangkin (pembakar selepas) gas ekzos, tetapi untuk operasinya komposisi gas ekzos yang sangat spesifik diperlukan. Khususnya, peneutral tidak bertolak ansur dengan operasi pada petrol berplumbum. Pelanggaran syarat ini membawa kepada kegagalan peneutral yang tidak dapat dipulihkan. Walau bagaimanapun, kemunculan dan pengurangan pesat dalam kos teknologi mikropemproses memungkinkan untuk mencipta sistem suntikan bahan api untuk enjin petrol, pertama, yang tidak memerlukan peranti mekanikal ketepatan yang mahal, dan, kedua, mempunyai keupayaan yang jauh lebih besar daripada yang mekanikal. Akibatnya, penggunaan suntikan bahan api elektronik dan sistem kawalan pencucuhan sejak akhir 1980-an di negara maju telah menjadi mampu dilaksanakan secara ekonomi pada kereta hampir semua kelas. Sistem suntikan dikawal secara elektronik (EFI - Suntikan Bahan Api Elektronik) menggunakan sensor kandungan oksigen dalam gas ekzos (l-probe) membolehkan pematuhan yang sangat stabil (+0,5%) kepada nisbah optimum jisim bahan api yang dibekalkan dan pengambilan. udara untuk setiap silinder ( 1:14,65 untuk petrol). Ini adalah perlu untuk memastikan kefungsian penukar pemangkin dan untuk mencapai kompromi terbaik antara kuasa enjin dan ekonomi. Itulah sebabnya, dalam amalan, adalah mungkin untuk memastikan hayat perkhidmatan yang panjang dan prestasi penukar pemangkin hanya dengan menggunakan Sistem suntikan bahan api secara konvensional dibahagikan kepada tiga kumpulan - dengan suntikan pusat, apabila terdapat satu muncung semburan untuk keseluruhan manifold masukan (Kadangkala ia perlu ditambah dengan yang kedua - muncung permulaan yang beroperasi apabila enjin sejuk dan mati. semasa ia memanaskan badan), dengan suntikan teragih (berbilang titik), jika penyuntik dipasang pada paip sedutan setiap silinder berdekatan dengan injap pengambilan, dan dengan suntikan terus (langsung), apabila penyuntik dipasang terus di dinding atau kepala silinder dan membekalkan bahan api terus ke silinder semasa lejang mampatan, apabila injap sudah ditutup. Dalam dua kes pertama, tekanan bahan api apabila dibekalkan tidak melebihi 4...10 kg/cm2, manakala dengan suntikan terus dalam enjin diesel ia boleh mencapai 600, dan dalam enjin petrol - 50 kg/cm2. Sistem termurah - dengan suntikan pusat - sebenarnya hanya memberikan dua kelebihan penting - rintangan getaran dan ketiadaan keperluan untuk pelarasan yang kerap. Nisbah harga/kualiti terbaik pada masa ini disediakan oleh sistem suntikan teragih ke dalam paip pengambilan (Rajah 1). Sistem suntikan terus dalam enjin petrol setakat ini dibenarkan hanya dalam enjin supercas, kerana ia menghilangkan penyingkiran campuran udara-bahan api ke dalam manifold ekzos pada pemasaan injap lebar dan tekanan rangsangan mutlak lebih daripada 1,5 kg/cm2.
Terdapat juga sistem suntikan berterusan dan berdenyut (berkala). Dalam sistem suntikan berterusan, penyuntik berfungsi secara berterusan, hanya prestasinya sahaja yang berubah; dalam sistem suntikan berdenyut, bahan api disuntik dalam bahagian pada saat tertentu. Suntikan berterusan mempunyai banyak kelemahan dan pada masa ini dianggap usang untuk enjin automotif. Penggunaan suntikan teragih memberikan kelebihan lain berbanding penggunaan karburetor. Pertama, ini adalah keupayaan untuk memastikan kestabilan tinggi komposisi campuran mudah terbakar pada julat luas suhu dan beban enjin, secara praktikal tanpa mengira kelikatan bahan api (daya tampung jet karburetor sangat bergantung pada kelikatan bahan api. ). Kedua, penggunaan suntikan berbilang titik (terutamanya langsung) membolehkan bukan sahaja memastikan pengagihan bahan api yang seragam merentasi silinder, tetapi juga untuk menghapuskan keperluan untuk memanaskan udara masuk dan manifold masuk. Selain itu, bahan api yang menyejat, sebaliknya, menyejukkan udara masuk dan silinder enjin. Akibatnya, ketumpatan udara masuk adalah 7...10% lebih besar (Untuk tujuan yang sama - mengurangkan suhu udara - walaupun pada kereta murah dengan suntikan mereka cuba menyedut udara bukan dari petak enjin, di mana ia berada. panas, tetapi secara langsung "dari jalan", menyediakan Untuk tujuan ini, jika perlu, pengambilan udara tambahan (Opel "Cadett"). Meningkatkan ketumpatan udara, dan oleh itu jumlah oksigen yang memasuki silinder, membolehkan anda membakar lebih banyak bahan api dan mendapatkan lebih banyak kuasa. Menurunkan suhu udara pengambilan membolehkan nisbah mampatan ditingkatkan, yang meningkatkan kecekapan enjin. Menghapuskan karburetor mengurangkan rintangan udara pengambilan, membolehkan penggunaan pengambilan resonans, yang juga meningkatkan kuasa. Membawa muncung lebih dekat ke silinder dalam sistem suntikan teragih menghalang pemeluwapan bahan api daripada terjatuh. Ini memudahkan untuk menghidupkan enjin, mengurangkan pembentukan jelaga pada palam pencucuh dan membersihkan minyak dari dinding silinder. Ketiadaan pemeluwapan bahan api meningkatkan kestabilan dan tork enjin, terutamanya pada kelajuan rendah dan sederhana di mana ia paling diperlukan. Jika peningkatan kuasa maksimum semasa menukar enjin kepada suntikan bahan api biasanya lebih kurang 10%, maka peningkatan tork pada kelajuan rendah dan sederhana boleh mencapai 15...20%. Sudah tentu, peningkatan dalam prestasi pemanduan kereta boleh dicapai "head-on" dengan meningkatkan anjakan enjin sebanyak kira-kira 20...30%, tetapi ini akan memburukkan lagi kecekapan, meningkatkan berat dan dimensi enjin, dan oleh itu kereta secara keseluruhan, dan meningkatkan perbelanjaan operasi. Penggunaan sistem suntikan teragih menyediakan satu lagi peluang untuk mengurangkan penggunaan bahan api - mematikan bekalan bahan api ke beberapa silinder untuk memuatkan selebihnya ke tahap yang lebih besar. Kebolehlaksanaan penyelesaian ini adalah disebabkan oleh fakta bahawa pada beban rendah kecekapan enjin pembakaran dalaman berkurangan secara mendadak bukan sahaja disebabkan oleh kerugian mekanikal, tetapi juga disebabkan oleh kitaran operasi yang tidak optimum. Peningkatan kecekapan silinder yang dimuatkan lebih daripada mengimbangi kerugian mekanikal dalam silinder yang dimatikan, jadi kecekapan pada beban rendah boleh ditingkatkan sebanyak 25...30%, terutamanya pada enjin berbilang silinder. Teknik serupa - secara bergilir-gilir melangkau kitaran suntikan - juga digunakan secara meluas pada kereta Jepun dan Amerika berbilang silinder. Terdapat satu lagi aplikasi kaedah melangkau kitaran - menyejukkan silinder "dimatikan" dengan udara yang disedut, yang membolehkan anda mengekalkan fungsi enjin dan mencapai destinasi anda walaupun selepas kehilangan penyejuk sepenuhnya (enjin GMC North Star, dll.). Penggunaan elektronik memastikan kawalan optimum bukan sahaja pada enjin, tetapi juga pada casis kenderaan. Pertama, ini adalah sistem brek anti kunci yang terkenal, yang dalam kebanyakan kes memungkinkan untuk mengekalkan kebolehkawalan kenderaan semasa brek kecemasan, sambil pada masa yang sama memastikan jarak brek yang sesingkat mungkin. Kedua, fungsi serupa dilakukan oleh sistem kawalan cengkaman, yang telah menjadi sangat relevan kerana penyebaran kereta pacuan roda hadapan, di mana kebolehkawalan hilang apabila roda pemacu tergelincir atau terkunci. Kerana apabila memecut kereta, roda hadapan dipunggah (inilah sebabnya semua kereta lumba dan penumpang berprestij, yang mesti mempunyai dinamik pecutan yang baik, masih direka dengan sama ada pacuan roda belakang (Daimler-Benz, BMW) atau pacuan semua roda ( "Audi A8"), untuk mengelakkan kehilangan kebolehkawalan dan mengelakkan kehausan tayar yang berlebihan, kereta pacuan roda hadapan mempunyai sistem kawalan anti kunci dan kawalan cengkaman bersama-sama dengannya. Dengan bantuan peranti elektronik, pertentangan antara kotak gear automatik dan manual juga terlicin. Mari kita ingat bahawa untuk memastikan peralihan yang lancar, transmisi automatik klasik memerlukan penggunaan penukar tork yang mahal dan besar, yang juga mempunyai kerugian mekanikal yang besar (kecekapan rendah). Kotak gear manual lebih ringkas dalam reka bentuk, lebih padat, lebih murah dan lebih dipercayai. Benar, ia kurang senang digunakan. Enjin bersepadu dan sistem kawalan transmisi mengautomasikan proses penukaran gear tanpa menggunakan penukar tork dan klac tambahan - dengan mengawal klac dan kelajuan enjin secara automatik, sambil mengekalkan semua kelebihan operasi transmisi automatik (kemudahan) dan manual (kebolehpercayaan, rendah). kos, kehilangan tenaga yang rendah). Di samping itu, kawalan elektronik hampir menghapuskan risiko kerosakan akibat pengendalian yang tidak betul. Transmisi sedemikian tidak berbeza dalam kos pembuatan daripada transmisi dikawal secara manual, dan fungsi kawalannya biasanya disepadukan ke dalam enjin bersepadu dan sistem kawalan penghantaran. Baru-baru ini, algoritma anjakan gear sering direka untuk menyesuaikan diri dengan gaya pemanduan pemilik tertentu, apatah lagi fakta bahawa sentiasa terdapat beberapa mod standard untuk dipilih (kelajuan tinggi, bandar, ekonomi, dll.). Sistem keselamatan elektronik memainkan peranan yang sama penting dalam kereta moden. Ia biasanya dibahagikan kepada aktif (mencegah kemalangan) dan pasif (mengurangkan keterukan akibatnya). Bagi keselamatan aktif, ia dipastikan dengan menambah baik pecutan dan dinamik brek kereta, serta meningkatkan kestabilan selekoh dengan memaksimumkan lebar trek dan merendahkan pusat graviti (ini jelas kelihatan jika anda membandingkan siluet kereta domestik dan asing kereta kelas yang sama, seperti VAZ- 2108 dan Volkswagen "Golf III" atau "Golf IV") dalam kombinasi dengan kawalan penggantungan elektronik. Pada kereta mahal, sistem radar kadangkala digunakan untuk mengelakkan perlanggaran dan perlanggaran secara langsung (mengekalkan jarak), tetapi ia tidak menyelamatkan anda daripada kayu balak atau lubang di asfalt. Untuk mengurangkan kemungkinan perlanggaran, lampu brek atas (dalaman) digunakan, boleh dilihat dari jarak yang jauh. Ini ternyata tidak mencukupi, dan kemudian sistem dengan saluran radio transceiver telah dibangunkan, yang secara automatik menghidupkan penunjuk semasa brek kecemasan atau kemalangan kereta di hadapan. Pada masa ini, sistem ini, yang menerima pingat emas pada pameran ciptaan di Brussels, sedang dimuktamadkan dan seterusnya diseragamkan di kebanyakan negara maju. Dinamik pecutan dipertingkatkan, pertama sekali, dengan pengenalan suntikan bahan api elektronik dan sistem kawalan penghantaran (mikropemproses boleh menukar gear dengan lebih pantas dan lebih tepat daripada seseorang; akibatnya, pecutan kereta dipercepatkan), dan pada roda hadapan memandu kereta - juga dengan menambah baik komposisi getah dan roda corak bunga, brek - menggunakan sistem brek anti-kunci yang menghalang roda tergelincir yang berlebihan berbanding dengan jalan raya, yang membolehkan anda memperoleh kekuatan brek maksimum yang mungkin dan, dalam kebanyakan kes, mengekalkan kawalan kenderaan walaupun semasa brek kecemasan. Sumbangan tertentu untuk meningkatkan keselamatan aktif dibuat dengan kawalan servo stereng dengan nisbah transmisi berubah-ubah dan tindak balas stereng - untuk memastikan putaran roda yang sama pada kelajuan tinggi, sudut stereng yang lebih besar diperlukan daripada pada kelajuan rendah. Kadangkala peranti tambahan diperkenalkan untuk mengelakkan roda daripada jatuh akibat daya sisi. Ini hampir menghapuskan risiko tergelincir apabila membelok tajam pada kelajuan tinggi. Semua kelebihan ini, bagaimanapun, kekal hanya selagi sistem servo berfungsi dengan baik.... Keselamatan pasif ditingkatkan melalui langkah-langkah yang membina (meningkatkan kadar ubah bentuk bahagian badan yang hancur sambil menguatkan bahagian dalam secara serentak, menggantikan stereng konvensional dengan yang kalis kecederaan) dan dengan memperkenalkan peranti elektronik yang mengaktifkan beg udara dan mekanisme penegang tali pinggang. . Ngomong-ngomong, pengenalan meluas elektronik ke dalam kereta di Amerika Syarikat bermula tepat selepas, pada pergantian tahun 60-an dan 70-an, Kongres meluluskan undang-undang yang memerlukan pemasangan sistem yang akan menyekat enjin bermula sehingga tali pinggang keledar diikat di kedua-dua tempat duduk depan. . Pada masa ini, sebagai peraturan, sistem kawalan komprehensif untuk tali pinggang keledar dan beg udara digunakan. Sensor di dalamnya ialah pecutan uniaxial (atau dwipaksi apabila menggunakan beg udara sisi), selalunya semikonduktor (Rajah 2), unit kawalan dengan peranti ambang dan satu set squib, beberapa daripadanya, apabila dicetuskan, bertindak pada pendesak yang ketatkan tali pinggang (Gamb. 3), dan sebahagian daripadanya mengisi beg udara. Pengaktifan squibs mekanisme mengetatkan tali pinggang keledar biasanya ditetapkan agak awal daripada saat beg udara digunakan.
Pengendalian sistem ini membolehkan anda menghilangkan ketakutan, calar atau lebam dalam perlanggaran langsung dengan halangan pegun pada kelajuan 50 km/j (standard EEC), dan kadangkala lebih tinggi - sehingga 80 km/j . Pada kelajuan melebihi 80 km/j, pecutan yang dialami oleh seseorang pada saat memadamkan tenaga pergerakan di jalan raya, kira-kira 0,7...1,6 m (nilai tipikal perjalanan ubah bentuk badan dan kusyen moden kereta) menjadi sangat hebat sehingga dia dihancurkan oleh jisimnya sendiri walaupun tanpa kerosakan luaran. Bercakap tentang sistem peningkatan keselamatan elektronik, ia juga patut disebut peranti mudah tetapi sangat berguna untuk memantau kebolehservisan lampu isyarat dan pendawaian. Prinsip operasinya ialah arus kecil disalurkan melalui lampu dan pendawaian apabila pencucuhan dihidupkan, yang tidak menyebabkan lampu menyala, tetapi memungkinkan untuk mendiagnosis litar pintas, pendawaian patah dan keadaan lampu - pada akhir hayat perkhidmatannya, rintangan filamen meningkat sedikit, yang berfungsi sebagai amaran kepada pemandu terlebih dahulu . Baru-baru ini, penggunaan kawalan elektronik parameter penggantungan - pekali kekakuan dan redaman penyerap hentak, dan perubahan dalam pelepasan tanah - telah mula mendapat sedikit populariti, sekurang-kurangnya pada kereta kelas atas purata. Penggantungan sedemikian sering dipanggil aktif, walaupun sebenarnya kita hanya bercakap tentang penyesuaian parameter penggantungan yang agak perlahan kepada keadaan jalan raya, iaitu, lebih tepat untuk menganggapnya adaptif atau separa aktif. Sistem penggantungan yang benar-benar aktif, secara tegasnya, mesti, menggunakan sistem servo yang berkuasa, memantau setiap benjolan dan melembapkan hentakan semasa ia berlaku, seperti yang berlaku pada kapal yang selesa dan banyak kapal perang ("peredam gulung"). Di Eropah dan bahkan, mungkin, di dunia, peneraju dalam "kejuruteraan penggantungan" adalah Citroen, yang telah lama dan berjaya menggunakan penggantungan paling maju - hidropneumatik - dalam kombinasi dengan kawalan elektronik parameter mereka. Di kalangan syarikat Jepun, Mitsubishi nampaknya menjadi peneraju. Orang Amerika, dengan jalan raya yang sangat baik dan had laju 55 batu di kebanyakan negeri, lebih suka penyelesaian yang lebih tradisional - peningkatan dimensi dan, oleh itu, momen inersia badan kereta, digabungkan dengan roda diameter besar dan suspensi lembut, di mana sistem elektronik biasanya mengawal hanya pekali redaman. Penggunaan peranti elektronik juga telah memungkinkan untuk menambah baik beberapa peranti tradisional, terutamanya pemacu elektrik (pengelap cermin depan, lif tingkap, pelarasan tempat duduk, dll.), peranti pencahayaan dan isyarat. Secara tradisinya, dalam teknologi automotif, motor elektrik komutator digunakan, yang mempunyai tiga kelemahan utama - hayat perkhidmatan terhad, kebolehpercayaan yang tidak mencukupi (kecenderungan untuk tersekat) dan penciptaan gangguan radio. Kelemahan ini adalah disebabkan oleh penggunaan sesentuh geseran dalam pengumpul. Perkembangan elektronik telah membawa kepada fakta bahawa motor tanpa sentuh (tanpa berus) telah menjadi kompetitif dalam harga dengan yang tradisional, mengatasi mereka dalam kebolehpercayaan, kebolehkilangan dan keupayaan pelarasan. Pelbagai kemungkinan kawalan memungkinkan untuk memudahkan kinematik beberapa peranti, contohnya pengelap cermin depan, di mana bukannya pembalikan mekanikal, pembalikan elektrik boleh digunakan. Oleh itu, pada masa ini, hampir semua pengeluar kereta terkemuka secara beransur-ansur menggantikan motor berus dalam kereta mereka dengan motor tanpa sentuh, yang juga mempunyai kelebihan bahawa unit kawalan mereka boleh mempunyai antara muka untuk kawalan langsung daripada mikropemproses. Bagi peranti pencahayaan, pengenalan lampu pelepasan gas halida logam, yang semakin popular, adalah mustahil tanpa menggunakan unit kawalan elektronik. Kelebihan utama lampu halida logam berbanding dengan lampu pijar adalah saiz kawasan bercahaya yang jauh lebih kecil, yang memungkinkan untuk mengurangkan saiz pemantul lampu sambil mengekalkan kualiti pemfokusan rasuk, mencapai kecekapan yang lebih baik (kecekapan bercahaya yang lebih besar dengan kuasa yang sama. penggunaan), ciri spektrum dan kecerahan yang stabil tanpa mengira tahap hayat bateri nyahcas serta ketahanan. Satu lagi sistem elektronik yang meningkatkan keselamatan pemanduan ialah kawalan julat lampu, yang memastikan pencahayaan berterusan jalan apabila memandu di jalan yang tidak rata atau berliku, tanpa mengira beban dan kedudukan badan; dalam kes kedua, ia memantau putaran stereng. roda. Di samping itu, pembetul mengurangkan silau lampu pada pemandu kereta yang datang. Lampu isyarat pada kebanyakan kereta Amerika baru-baru ini didasarkan pada blok LED ultra-terang. Ia lebih menjimatkan, lebih padat dan lebih dipercayai daripada lampu pijar tradisional, terutamanya dalam mod berkelip, memberikan kecerahan yang lebih besar dan warna yang lebih tulen (lebih kelihatan pada siang hari). Kecerahan LED lebih mudah diubah bergantung pada cahaya ambien. Isyarat bunyi juga tidak disedari - bip elektromagnet sentuhan tradisional digantikan dengan bip elektrodinamik dan piezoelektrik bukan sentuhan dengan penguat elektronik dan unit kawalan yang sepadan. Kemunculan pemproses isyarat digital dan penurunan harga secara beransur-ansur untuk peranti ini membawa kepada penciptaan sistem untuk penindasan aktif bunyi frekuensi rendah di bahagian dalam kereta. Intipati idea adalah untuk membekalkan isyarat bunyi fasa balas ke kabin melalui pembesar suara sistem audio terbina dalam. Dalam kes ini, isyarat hingar saling dikompensasikan. Dalam amalan, disebabkan oleh sifat gelombang bunyi, kesan yang diingini hanya boleh diperolehi pada frekuensi di bawah 200...300 Hz, dan pengurangan hingar tidak melebihi 8...15 dB. Nampaknya tidak banyak, tetapi memandangkan perjuangan menentang bunyi frekuensi rendah dengan cara lain tidak berkesan, sistem elektronik sedemikian membolehkan anda menjimatkan 10...25 kg penyerap bunyi Dynamat atau bahan lain, yang sama sekali tidak murah . Pengenalan meluas kawalan elektronik dengan pendekatan tradisional membawa kepada komplikasi pendawaian elektrik yang tajam, dan akibatnya, peningkatan dalam kerumitan pemasangannya dan kemungkinan ralat semasa penyelenggaraan semasa operasi. Banyak wayar mengancam untuk menukar kereta menjadi "kabinet elektrik" pada roda. Dalam mencari penyelesaian kepada masalah ini, pembuat kereta beralih kepada pengalaman penerbangan: pada satu masa jisim kabel elektrik di sana mencapai 30% daripada berat peralatan elektrik pesawat dan cenderung untuk terus meningkat. Masalahnya diselesaikan dengan memperkenalkan sistem jenis "talian biasa dengan penghantaran bersiri", apabila kebanyakan peranti elektronik disambungkan antara satu sama lain secara selari menggunakan antara muka tiga wayar biasa, dan pertukaran maklumat di antara mereka berlaku melalui wayar yang sama, tetapi dipisahkan. dalam masa, dengan cara yang sama, seperti yang berlaku dalam rangkaian komputer Ethernet. Penyelesaian serupa yang dipanggil pendawaian multipleks mula digunakan dalam industri automotif pada awal 90-an. Pada mulanya, seperti biasa, terdapat "perang standard", yang termasuk J1850 (SAE), CAN (Rangkaian Kawasan Pengawal), CarLink, VAN, A-bas, dll. Pada masa ini, standard CAN, dibangunkan bersama oleh Bosch, telah menerima pengiktirafan paling banyak dan Motorola. Ia menyediakan kelajuan penghantaran sehingga 1 Mbit/s dan membenarkan penggunaan kedua-dua wayar kuprum dan gentian optik untuk penghantaran maklumat. Pengarang: S. Ageev, Moscow
Mesin untuk menipis bunga di taman
02.05.2024 Mikroskop Inframerah Lanjutan
02.05.2024 Perangkap udara untuk serangga
01.05.2024
▪ Pemproses bersama BLE rangkaian ▪ Bermain dengan anak patung membina empati ▪ Iris mata akan menggantikan kod PIN untuk ATM ▪ Perkakas rumah dikawal melalui Internet
▪ bahagian tapak Nota kepada pelajar. Pemilihan artikel ▪ artikel Bagaimana untuk membuat kotak kecil besar atau sesuatu tentang padding. Seni audio ▪ pasal Agave sisal. Legenda, penanaman, kaedah aplikasi ▪ artikel Kad lucu. Fokus Rahsia
Laman utama | Perpustakaan | artikel | Peta Laman | Ulasan laman web
www.diagram.com.ua |
Lihat artikel lain bahagian 
Berita terkini sains dan teknologi, elektronik baharu:
Semua bahasa halaman ini