|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese|
SEJARAH TEKNOLOGI, TEKNOLOGI, OBJEK DI SEKITAR KITA
Enjinnya adalah gas dan petrol. Sejarah ciptaan dan pengeluaran
Buku Panduan / Sejarah teknologi, teknologi, objek di sekeliling kita Enjin pembakaran dalaman - enjin di mana bahan api terbakar terus di ruang kerja (dalam) enjin. Enjin pembakaran dalaman menukarkan tekanan daripada pembakaran bahan api kepada kerja mekanikal.
Enjin wap tidak menyelesaikan sepenuhnya masalah tenaga yang dihadapi manusia. Bengkel dan perusahaan kecil, yang pada abad ke-10 membentuk sebahagian besar sektor perindustrian, tidak selalu dapat menggunakannya. Hakikatnya ialah enjin stim kecil mempunyai kecekapan yang sangat rendah (kurang daripada XNUMX%). Di samping itu, penggunaan enjin sedemikian dikaitkan dengan kos dan masalah yang tinggi. Untuk menggerakkannya, adalah perlu untuk membina api dan mendorong wap. Walaupun kereta itu hanya diperlukan pada masa-masa tertentu, ia masih perlu sentiasa disimpan di bawah wap. Industri kecil memerlukan enjin berkuasa kecil, mengambil sedikit ruang, yang boleh dihidupkan dan dimatikan pada bila-bila masa tanpa banyak persediaan. Buat pertama kalinya, idea enjin sedemikian telah dicadangkan pada awal abad ke-XNUMX. Pada tahun terakhir abad ke-1799, jurutera Perancis Philippe Lebon menemui gas pencahayaan. Tradisi mengaitkan kejayaannya dengan kebetulan - Lebon melihat gas menyala, mengalir dari sebuah kapal dengan habuk papan dibakar, dan menyedari manfaat yang boleh diperoleh daripada fenomena ini. Pada tahun XNUMX, beliau menerima paten untuk kegunaan dan kaedah mendapatkan gas pencahayaan dengan penyulingan kering kayu atau arang batu. Penemuan ini sangat penting terutamanya untuk pembangunan teknologi pencahayaan. Tidak lama kemudian, di Perancis, dan kemudian di negara-negara Eropah yang lain, lampu gas mula berjaya bersaing dengan lilin mahal. Walau bagaimanapun, gas pencahayaan adalah sesuai bukan sahaja untuk pencahayaan. Pada tahun 1801, Le Bon mengeluarkan paten untuk reka bentuk enjin gas. Prinsip operasi mesin ini adalah berdasarkan sifat terkenal gas yang ditemuinya: campurannya dengan udara meletup apabila dinyalakan, membebaskan sejumlah besar haba. Hasil pembakaran berkembang pesat, memberikan tekanan kuat ke atas alam sekitar. Dengan mewujudkan keadaan yang sesuai, adalah mungkin untuk menggunakan tenaga yang dikeluarkan untuk kepentingan manusia. Enjin Lebon mempunyai dua pemampat dan ruang pembancuh. Satu pemampat sepatutnya mengepam udara termampat ke dalam ruang, dan satu lagi - gas ringan termampat dari penjana gas. Campuran gas-udara kemudiannya memasuki silinder kerja, di mana ia dinyalakan. Enjin itu bertindak dua kali, iaitu, ruang kerja secara bergilir-gilir bertindak pada kedua-dua belah omboh.
Pada dasarnya, Le Bon memupuk idea enjin pembakaran dalaman, tetapi pada tahun 1804 dia meninggal dunia sebelum dia dapat menghidupkan ciptaannya. Tetapi ideanya terus menarik perhatian terdekat. Sesungguhnya, prinsip operasi enjin gas jauh lebih mudah daripada enjin stim, kerana di sini bahan api itu sendiri secara langsung menghasilkan tekanan pada omboh, manakala dalam enjin stim, tenaga haba mula-mula dipindahkan ke pembawa lain - wap air, yang melakukan kerja yang berguna. Pada tahun-tahun berikutnya, beberapa pencipta dari negara yang berbeza cuba mencipta enjin yang boleh digunakan menggunakan gas pencahayaan. Walau bagaimanapun, semua percubaan ini tidak membawa kepada penampilan di pasaran enjin yang boleh berjaya bersaing dengan enjin stim. Penghormatan untuk mencipta enjin pembakaran dalaman yang berjaya secara komersial adalah milik jurutera Belgium Jean Etienne Lenoir. Semasa bekerja di sebuah loji penyaduran elektrik, Lenoir mendapat idea bahawa campuran udara-bahan api dalam enjin gas boleh dinyalakan dengan percikan elektrik, dan memutuskan untuk membina enjin berdasarkan idea ini. Pemilik bengkel penyaduran elektrik memberikan Lenoir wang, yang dengannya dia membina enjin pertamanya pada tahun 1860. Baik dari segi rupa dan reka bentuk, ia menyerupai enjin stim. Enjin itu bertindak dua kali. Kili bawah membekalkan udara dan gas secara bergilir-gilir ke rongga silinder yang terletak di sisi bertentangan omboh. Kili atas berfungsi untuk melepaskan gas ekzos. Gas dan udara dibekalkan ke gelendong melalui saluran berasingan. Campuran disedut ke dalam setiap rongga sehingga kira-kira separuh pukulan, selepas itu kili menutup tingkap masuk, dan campuran itu dinyalakan oleh percikan elektrik. Terbakar, ia mengembang dan bertindak pada omboh, menghasilkan kerja yang berguna. Selepas tamat tindak balas, kili kedua menyampaikan silinder dengan paip ekzos. Sementara itu, campuran itu dinyalakan di bahagian lain omboh. Dia mula berundur, menyesarkan gas ekzos. Lenoir tidak berjaya serta-merta. Selepas ia mungkin untuk membuat semua bahagian dan memasang mesin, ia bekerja untuk sedikit masa dan berhenti, kerana disebabkan oleh pemanasan, omboh mengembang dan tersekat di dalam silinder. Lenoir menambah baik enjinnya dengan memikirkan sistem penyejukan air. Bagaimanapun, percubaan pelancaran kedua juga berakhir dengan kegagalan kerana lejang omboh yang lemah. Lenoir menambah reka bentuknya dengan sistem pelinciran. Barulah enjin mula hidup.
Selepas pengumuman ciptaan ini, bengkel mula menerima tempahan untuk enjin baru, tetapi kerjanya terus tidak memuaskan - sistem pencucuhan sering tidak berfungsi, kili tidak berfungsi tanpa pelinciran, dan tidak mungkin untuk mewujudkan pelinciran yang memuaskan. pada suhu 800 darjah. Kecekapan enjin hampir tidak mencapai 4%, ia menggunakan sejumlah besar pelincir dan gas. Walau bagaimanapun, enjin dengan cepat mendapat populariti. Pembeli utamanya adalah perusahaan kecil (rumah percetakan, kedai pembaikan, dsb.), yang mana enjin stim terlalu mahal dan besar. Manakala enjin Lenoir pula ternyata mudah dikendalikan, ringan dan berdimensi kecil. Pada tahun 1864, lebih daripada 300 enjin sedemikian pelbagai kapasiti telah dihasilkan. Setelah menjadi kaya, Lenoir berhenti bekerja untuk memperbaiki keretanya, dan ini telah menentukan nasibnya - dia dipaksa keluar dari pasaran oleh enjin yang lebih maju yang dicipta oleh pencipta Jerman August Otto. Pada tahun 1864, beliau menerima paten untuk model enjin gasnya dan pada tahun yang sama menandatangani perjanjian dengan jurutera kaya Langen untuk mengeksploitasi ciptaan ini. Tidak lama kemudian firma "Otto and Company" telah diwujudkan.
Pada pandangan pertama, enjin Otto mewakili satu langkah ke belakang dari enjin Lenoir. Silinder itu menegak. Aci berputar diletakkan di atas silinder di sebelah. Di sepanjang paksi omboh, rel yang disambungkan ke aci dipasang padanya. Enjin berfungsi seperti berikut. Aci berputar menaikkan omboh sebanyak 1/10 daripada ketinggian silinder, akibatnya ruang jarang terbentuk di bawah omboh dan campuran udara dan gas disedut masuk. Campuran kemudiannya dinyalakan. Baik Otto mahupun Langen tidak mempunyai pengetahuan yang mencukupi tentang kejuruteraan elektrik dan pencucuhan elektrik terbengkalai. Mereka dinyalakan dengan nyalaan terbuka melalui tiub. Semasa letupan, tekanan di bawah omboh meningkat kepada kira-kira 4 atm. Di bawah pengaruh tekanan ini, omboh meningkat, isipadu gas meningkat dan tekanan jatuh. Apabila omboh dinaikkan, mekanisme khas memutuskan sambungan rel dari aci. Omboh, pertama di bawah tekanan gas, dan kemudian dengan inersia, meningkat sehingga vakum dicipta di bawahnya. Oleh itu, tenaga bahan api yang terbakar telah digunakan dalam enjin dengan kesempurnaan maksimum. Ini adalah penemuan asal utama Otto. Lejang kerja ke bawah omboh bermula di bawah pengaruh tekanan atmosfera, dan selepas tekanan dalam silinder mencapai tekanan atmosfera, injap ekzos terbuka, dan omboh menyesarkan gas ekzos dengan jisimnya. Oleh kerana pengembangan produk pembakaran yang lebih lengkap, kecekapan enjin ini jauh lebih tinggi daripada kecekapan enjin Lenoir dan mencapai 15%, iaitu, ia melebihi kecekapan enjin stim terbaik pada masa itu. Masalah paling sukar dengan reka bentuk enjin ini ialah penciptaan mekanisme untuk menghantar pergerakan rak ke aci. Untuk tujuan ini, peranti pemindahan khas dengan bola dan keropok telah dicipta. Apabila omboh dengan rak terbang ke atas, keropok, yang menutupi batang dengan permukaan condongnya, berinteraksi dengan bola sedemikian rupa sehingga mereka tidak mengganggu pergerakan rak, tetapi sebaik sahaja rak mula bergerak ke bawah , bola itu bergolek ke bawah permukaan condong keropok dan menekannya dengan ketat ke aci, memaksanya berputar. Reka bentuk ini memastikan daya maju enjin. Memandangkan enjin Otto hampir lima kali lebih cekap daripada enjin Lenoir, ia serta-merta mendapat permintaan tinggi. Pada tahun-tahun berikutnya, kira-kira lima ribu daripadanya dihasilkan. Otto bekerja keras untuk menambah baik reka bentuk mereka. Tidak lama kemudian, rak gear digantikan dengan gear engkol (ramai yang malu dengan kemunculan rak, yang terbang ke atas selama sepersekian saat, selain itu, pergerakannya disertai dengan bunyi gemuruh yang tidak menyenangkan). Tetapi ciptaannya yang paling penting datang pada tahun 1877, apabila Otto mengeluarkan paten untuk enjin empat lejang baharu. Kitaran ini masih mendasari operasi kebanyakan enjin gas dan petrol sehingga hari ini. Pada tahun berikutnya, enjin baharu telah pun dikeluarkan.
Dalam semua enjin gas terdahulu, campuran gas dan udara dinyalakan dalam silinder kerja pada tekanan atmosfera. Walau bagaimanapun, kesan letupan adalah lebih kuat, lebih besar tekanan. Oleh itu, apabila campuran dimampatkan, letupan sepatutnya lebih kuat. Dalam enjin gas baru Otto, gas telah dimampatkan kepada 2, 5 atau 3 atm, akibatnya saiz enjin menjadi lebih kecil, dan kuasanya meningkat. Untuk menampung campuran gas, silinder pada salah satu sisinya dipanjangkan. Apabila omboh mencapai kedudukan terakhirnya di sini, masih terdapat sedikit ruang yang dipenuhi dengan campuran gas termampat. Terima kasih kepada ini, ia menjadi mungkin untuk menghasilkan letupan pada kedudukan akhir omboh, apabila ia mempunyai kelajuan sifar apabila menukar gerakan. Dengan sistem penyalaan pusat mati ini, adalah mungkin untuk mengelakkan kejutan, hentakan dan gegaran omboh terhadap dinding silinder, yang berada di dalam enjin sebelumnya. Lejang omboh adalah seperti berikut. 1) Pada lejang omboh pertama, campuran kurus 1/10 gas dan 9/10 udara disedut masuk melalui injap masuk terbuka dan injap masuk campuran. 2) Semasa lejang terbalik omboh, salur masuk ditutup dan campuran sedutan dimampatkan di dalam silinder. 3) Pada penghujung lejang ini, pencucuhan berlaku di pusat mati dan tekanan yang berkembang dari produk gas letupan menggerakkan omboh. Pada permulaan strok ketiga, tekanan mencapai 11 atm, dan semasa pengembangan ia menurun kepada hampir 3 atm. 4). Semasa lejang terbalik sekunder omboh, injap ekzos terbuka, dan omboh menyesarkan produk pembakaran daripada silinder. Apabila ia mencapai titik ekstrem, beberapa sisa produk pembakaran masih kekal di dalam silinder, tetapi mereka tidak mengganggu operasi selanjutnya enjin. Sebaliknya, kehadiran mereka mempunyai kesan yang baik - bukannya letupan, pembakaran yang lebih sekata berlaku, itulah sebabnya lejang omboh ternyata lebih sekata, tanpa jeragat, dan enjin boleh digunakan di tempat yang sebelum ini kelihatan tidak boleh diterima - contohnya, untuk pergerakan alat tenun dan dinamo. Ini adalah kelebihan penting enjin Otto. Untuk menjadikan putaran aci lebih seragam, ia dilengkapi dengan roda tenaga besar. Lagipun, daripada empat lejang omboh, hanya satu yang sepadan dengan kerja yang berguna, dan roda tenaga perlu menyediakan tenaga untuk tiga lejang berikutnya (atau, apa yang sama, semasa 1 pusingan) supaya mesin yang berfungsi dapat berjalan tanpa perlahan. Campuran itu dinyalakan, seperti sebelumnya, dengan api terbuka. Oleh kerana sambungan engkol dengan aci, tidak mungkin untuk mendapatkan pengembangan gas ke atmosfera, dan oleh itu kecekapan enjin tidak jauh lebih tinggi daripada model sebelumnya, tetapi ia ternyata yang tertinggi untuk enjin haba pada masa itu. Kitaran empat lejang adalah pencapaian teknikal terbesar Otto. Tetapi tidak lama kemudian ternyata beberapa tahun sebelum ciptaannya, prinsip operasi enjin yang sama telah diterangkan oleh jurutera Perancis Beau de Roche. Sekumpulan industrialis Perancis mencabar paten Otto di mahkamah. Mahkamah menganggap hujah mereka meyakinkan. Hak Otto yang diperoleh daripada patennya telah dikurangkan dengan banyak, termasuk pembatalan monopolinya pada kitaran empat lejang. Otto sedih mengalami kegagalan ini, sementara itu, urusan syarikatnya berjalan dengan baik. Walaupun pesaing melancarkan pengeluaran enjin empat lejang, model Otto yang berjaya selama bertahun-tahun pengeluaran masih yang terbaik, dan permintaan untuknya tidak berhenti. Menjelang tahun 1897, kira-kira 42 ribu enjin pelbagai kapasiti ini dihasilkan. Walau bagaimanapun, fakta bahawa gas ringan digunakan sebagai bahan api sangat mengecilkan skop enjin pembakaran dalaman pertama. Bilangan lampu dan loji gas adalah tidak penting walaupun di Eropah, dan di Rusia hanya terdapat dua daripadanya - di Moscow dan St. Oleh itu, pencarian bahan api baru untuk enjin pembakaran dalaman tidak berhenti. Sesetengah pencipta telah cuba menggunakan wap bahan api cecair sebagai gas. Kembali pada tahun 1872, American Brighton cuba menggunakan minyak tanah dalam kapasiti ini. Walau bagaimanapun, minyak tanah tidak menyejat dengan baik, dan Brighton beralih kepada produk petroleum yang lebih ringan, petrol. Tetapi agar enjin bahan api cecair berjaya bersaing dengan gas, adalah perlu untuk mencipta peranti khas (kemudian ia dikenali sebagai karburetor) untuk menyejat petrol dan mendapatkan campuran mudah terbakar dengan udara. Brighton pada tahun 1872 yang sama datang dengan salah satu daripada yang pertama dipanggil "penyejatan "karburator, tetapi dia bertindak tidak memuaskan. Enjin petrol yang boleh digunakan tidak muncul sehingga sepuluh tahun kemudian. Ia dicipta oleh jurutera Jerman Gottlieb Daimler. Selama bertahun-tahun dia bekerja untuk firma Otto dan menjadi ahli lembaga pengarahnya. Pada awal 80-an, dia mencadangkan kepada bosnya projek untuk enjin petrol padat yang boleh digunakan dalam pengangkutan. Otto (seperti Watt dalam situasi yang sama pada zamannya) bertindak balas dengan dingin terhadap cadangan Daimler. Kemudian Daimler, bersama rakannya Wilhelm Maybach, membuat keputusan berani - pada tahun 1882 mereka meninggalkan syarikat Otto, memperoleh bengkel kecil berhampiran Stuttgart dan mula mengerjakan projek mereka. Masalah yang dihadapi Daimler dan Maybach bukanlah sesuatu yang mudah; mereka memutuskan untuk mencipta enjin yang tidak memerlukan penjana gas, akan menjadi sangat ringan dan padat, tetapi pada masa yang sama cukup kuat untuk menggerakkan anak kapal. Daimler dijangka meningkatkan kuasa dengan meningkatkan kelajuan aci, tetapi untuk ini adalah perlu untuk memastikan kekerapan pencucuhan yang diperlukan bagi campuran. Pada tahun 1883, enjin petrol pertama dicipta dengan penyalaan dari tiub berongga panas yang terbuka ke dalam silinder.
Model pertama enjin petrol bertujuan untuk pemasangan pegun industri. Di sini P ialah tangki petrol, dari mana, dengan bantuan injap tutup p, begitu banyak petrol disalurkan melalui paip ke peranti untuk menyejatkannya AB, supaya A sentiasa kekal kira-kira 2/3 penuh. B ialah lampu yang diisi terlebih dahulu, walaupun sebelum petrol masuk ke A. Dari lampu B, melalui tiub dengan injap V, petrol dibekalkan ke penunu, yang berada dalam cangkang L; ia mengalir dalam aliran nipis dari hujung sempit pembakar dan, terima kasih kepada suhu tinggi pembakar, serta-merta tersejat. Nyalaan menyala di sekeliling penyala platinum dan memanaskannya. Dalam penyejat A, wap petrol dihasilkan dengan menyedut udara yang dipanaskan melalui petrol. Wap ini bercampur dengan udara dalam injap kawalan H, dan dengan itu campuran gas mudah terbakar diperolehi. Semasa lejang ke bawah omboh, ia menyedut campuran ini, semasa lejang terbalik ia memampatkannya dalam ruang yang dimaksudkan untuk mampatan. Pada masa apabila omboh berada di pusat mati atas, mekanisme pengedaran membuka penyala platinum panas, cas meletup, dan gas pembakaran ditekan pada omboh. Untuk pembentukan wap petrol, udara, seperti yang dinyatakan di atas, perlu dipanaskan terlebih dahulu. Ini dicapai oleh fakta bahawa udara sebelum memasuki penyejat melalui selongsong penunu.
Untuk menghidupkan enjin, selepas mengisi petrol A dan B, injap penunu V mula-mula dibuka dan tiub penunu dipanaskan dari luar selama satu atau dua minit. Jadi mereka mencapai suhu di mana petrol mula menguap. Apabila penyala merah panas, injap V dibuka dan enjin diputar secara manual menggunakan pemegang khas; selepas beberapa revolusi, letupan pertama berlaku dalam silinder kerja; kemudian enjin mula bergerak. Silinder yang berfungsi, seperti enjin gas, dikelilingi oleh cangkang yang melaluinya air mengalir untuk penyejukan dari paip air atau dari pam kecil Q, yang digerakkan oleh enjin itu sendiri. Daripada huraian di atas, dapat dilihat bahawa proses penyejatan bahan api cecair dalam enjin petrol pertama meninggalkan banyak yang diingini. Oleh itu, ciptaan karburetor membuat revolusi sebenar dalam pembinaan enjin. Jurutera Hungary Donat Banki dianggap sebagai penciptanya (walaupun secara bebas daripadanya dan lebih awal lagi, reka bentuk karburetor yang sama telah dibangunkan oleh rakan Daimler dan sekutu Maybach). Banki kemudiannya mendapat kemasyhuran yang hebat kerana ciptaannya yang cemerlang dalam bidang turbin hidraulik. Tetapi, semasa masih muda, pada tahun 1893 dia mengeluarkan paten untuk karburetor dengan jet (muncung), yang merupakan prototaip semua karburetor moden.
Tidak seperti pendahulunya, Banki mencadangkan untuk tidak menyejat petrol, tetapi menyemburkannya dengan halus ke udara. Ini memastikan pengedaran seragam ke atas silinder, dan penyejatan itu sendiri telah berlaku di dalam silinder di bawah tindakan haba mampatan. Untuk memastikan pengabusan, petrol disedut masuk oleh aliran udara melalui jet pemeteran, dan keteguhan campuran dicapai dengan mengekalkan tahap petrol yang tetap dalam karburetor. Jet itu dibuat dalam bentuk satu atau lebih lubang dalam tiub, terletak berserenjang dengan aliran udara. Untuk mengekalkan tekanan, tangki kecil dengan pelampung disediakan, yang mengekalkan paras pada ketinggian tertentu, supaya jumlah petrol yang disedut adalah berkadar dengan jumlah udara yang masuk. Oleh itu, karburetor terdiri daripada dua bahagian: ruang terapung 1 dan ruang pencampuran 2. Bahan api dibekalkan secara bebas ke ruang 1 dari tangki melalui paip 3 dan disimpan pada tahap yang sama oleh apungan 4, yang meningkat bersama-sama dengan paras bahan api dan semasa mengisi , menggunakan tuil 5 , menurunkan jarum 6 dan dengan itu menyekat akses kepada bahan api. Dari ruang 1, bahan api mengalir dengan bebas ke ruang 2 dan berhenti di jet 7 pada tahap yang sama dengan ruang 1. Ruang 2 mempunyai bukaan di bahagian bawah yang berkomunikasi dengan udara luar, dan di bahagian atas - dengan injap masuk enjin. Jumlah campuran yang dihantar ke silinder dikawal dengan memusingkan pendikit (flap) 8. Semasa lejang sedutan omboh, udara mengalir dari bawah ke dalam ruang pembancuh dan menyedut bahan api dari jet, menyembur dan menyejatnya. Enjin pembakaran dalaman yang pertama adalah silinder tunggal, dan untuk meningkatkan kuasa enjin, adalah perkara biasa untuk meningkatkan isipadu silinder. Kemudian mereka mula mencapai ini dengan menambah bilangan silinder. Pada akhir abad ke-XNUMX, enjin dua silinder muncul, dan dari awal abad ke-XNUMX, enjin empat silinder mula tersebar. Yang terakhir ini disusun sedemikian rupa sehingga dalam setiap silinder kitaran empat lejang digerakkan oleh satu lejang omboh. Terima kasih kepada ini, keseragaman putaran crankshaft yang baik telah dicapai.
Tidak seperti aci sebelumnya, aci engkol terdiri daripada aci engkol yang berasingan, yang disambungkan ke omboh berasingan dengan bantuan rod penyambung. Di satu pihak, aci menerima pergerakan dari omboh dan menukarkan gerakan salingan menjadi putaran, dan sebaliknya, ia mengawal pergerakan omboh, yang disebabkan oleh ini bergerak ke depan dan ke belakang pada momen yang ditetapkan dengan tepat, iaitu, mereka secara serentak melalui satu kitaran kerja dalam semua silinder. Semua kitaran ini silih berganti pada selang masa yang tetap. Pengarang: Ryzhov K.V.
Kulit tiruan untuk emulasi sentuhan
15.04.2024 Petgugu Global kotoran kucing
15.04.2024 Daya tarikan lelaki penyayang
14.04.2024
▪ Kristal adalah 1,6 kali lebih kuat dan lebih keras daripada berlian ▪ Siri baharu penguat operasi TSH80-81-82 ▪ Teknologi Duracell Powercheck mengesan cas bateri
▪ bahagian tapak Bekalan kuasa. Pemilihan artikel ▪ artikel Penggali kentang sendiri. Lukisan, penerangan ▪ artikel Bekerja pada mesin laminating bulat. Arahan standard mengenai perlindungan buruh ▪ artikel Bermaksud untuk bibir dan kening. Resipi dan petua mudah ▪ Pasal Magic trio. Fokus Rahsia
Laman utama | Perpustakaan | artikel | Peta Laman | Ulasan laman web
www.diagram.com.ua |
Kami mengesyorkan artikel yang menarik bahagian 
Lihat artikel lain bahagian 
Berita terkini sains dan teknologi, elektronik baharu:
Semua bahasa halaman ini