|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese|
SEJARAH TEKNOLOGI, TEKNOLOGI, OBJEK DI SEKITAR KITA
Helikopter. Sejarah ciptaan dan pengeluaran
Buku Panduan / Sejarah teknologi, teknologi, objek di sekeliling kita Helikopter ialah pesawat sayap berputar di mana daya angkat dan pendorong (memandu) pada semua peringkat penerbangan dijana oleh satu atau lebih rotor utama yang digerakkan oleh satu atau lebih enjin.
Selama hampir empat puluh tahun selepas kemunculannya, pesawat itu berkuasa di udara. Pada masa ini, kelajuan dan kapasiti tampung kenderaan bersayap meningkat berkali-kali ganda, yang bertukar daripada papan lapis kekok "whatnots" kepada lelaki tampan jet yang berkuasa, yang merangkumi pencapaian teknikal yang paling maju dalam pemikiran manusia. Walau bagaimanapun, untuk semua kelebihannya, mana-mana pesawat mempunyai satu kelemahan penting - untuk kekal di udara, ia mesti sentiasa dan pada kelajuan yang cukup tinggi bergerak dalam satah mendatar, kerana daya angkat sayapnya secara langsung bergantung pada kelajuan pergerakan. . Oleh itu perlunya larian berlepas dan larian mendarat, yang merantai pesawat ke lapangan terbang. Sementara itu, sering terdapat keperluan untuk pesawat sedemikian yang mempunyai daya angkat yang tidak bergantung pada kelajuan penerbangan, boleh naik dan mendarat secara menegak, dan, sebagai tambahan, mampu "berlegar" di udara. Niche ini, selepas pencarian reka bentuk yang lama, diduduki oleh rotorcraft - helikopter. Memiliki semua kualiti terbang yang wujud dalam pesawat, helikopter mempunyai, di samping itu, beberapa ciri khusus yang luar biasa: ia boleh berlepas dari tempat tanpa larian berlepas awal, tergantung tanpa bergerak di udara pada ketinggian yang dikehendaki, bergerak secara progresif dalam semua arah, membuat pusingan ke mana-mana arah seperti semasa pergerakan ke hadapan, dan semasa melayang; akhirnya, dia boleh mendarat di atas pelantar kecil tanpa larian seterusnya. Penciptaan radas yang mempunyai kompleks kualiti ini ternyata menjadi tugas yang sangat sukar, kerana teori helikopter jauh lebih rumit daripada teori kapal terbang. Ia mengambil masa bertahun-tahun kerja keras ramai pereka sebelum helikopter itu mula berasa yakin di udara dan dapat berkongsi kebimbangan pengangkutan udara dengan pesawat. Rotorcraft pertama (helikopter dan autogyros) muncul hampir pada masa yang sama dengan pesawat pertama. Pada tahun 1907, helikopter empat rotor Breguet dan Richet Perancis buat pertama kali dapat turun dari tanah dan mengangkat seorang lelaki di atas seseorang. Selepas itu, pelbagai reka bentuk helikopter telah dicadangkan oleh banyak pencipta. Kesemua mereka mempunyai skema berbilang pemutar yang kompleks, di mana beberapa skru berfungsi untuk mengekalkan peranti di udara, dan beberapa yang lain untuk menolaknya ke arah yang betul. Skim pemutar tunggal (yang mana 90% daripada semua helikopter dimiliki pada zaman kita) tidak dipertimbangkan dengan serius oleh sesiapa pun pada mulanya. Dan adakah dia benar? Angkat peranti ke udara dengan satu skru - masih baik. Tetapi bagaimana untuk memberitahunya gerakan translasi mendatar? Bagaimana untuk menguruskannya? Pencipta yang cukup mahir dalam aerodinamik menunjukkan satu lagi kelemahan utama skema pemutar tunggal - kehadiran momen reaktif. Hakikatnya ialah apabila pemutar utama dipacu dari enjin yang disambungkan dengan tegar ke gondola, yang terakhir perlu memutarkan bukan kipas itu sendiri sebagai (dalam arah yang bertentangan) badan radas. Nampaknya adalah mungkin untuk melumpuhkan momen jet hanya apabila beberapa rotor utama berputar ke arah bertentangan digunakan dalam reka bentuk helikopter. Lebih-lebih lagi, skru ini boleh diletakkan secara berasingan antara satu sama lain (skim membujur dan melintang), dan pada paksi yang sama - satu di bawah satu sama lain (skim sepaksi). Kelebihan lain dari skema berbilang skru juga muncul di fikiran. Lagipun, mempunyai beberapa skru kawalan, lebih mudah untuk mengarahkan kereta ke arah yang betul. Tetapi tidak lama kemudian ternyata: semakin banyak skru yang dimiliki oleh helikopter, semakin banyak masalah yang dihadapinya - mengira peranti walaupun dengan satu skru adalah tugas yang sangat sukar; ternyata secara amnya mustahil untuk mengambil kira pengaruh bersama banyak kipas (sekurang-kurangnya pada suku pertama abad ke-XNUMX, apabila aerodinamik hanya mengambil langkah pertama, dan teori kipas itu baru mula terbentuk. ). Sumbangan penting untuk mengatasi banyak masalah ini dibuat oleh pencipta Rusia Boris Yuryev. Dia membuat penemuan yang paling penting pada masa itu ketika dia seorang pelajar di Sekolah Teknikal Tinggi Moscow dan merupakan ahli aktif Bulatan Aeronautik saintis terkenal Rusia Zhukovsky. Berminat dengan skema pemutar tunggal, Yuryev, pertama sekali, bertanya kepada dirinya sendiri: bagaimana untuk memberitahu pergerakan ke hadapan helikopter ke arah yang betul? Kebanyakan pencipta pada awal abad ke-XNUMX, seperti yang telah disebutkan, yakin bahawa untuk ini adalah perlu untuk melengkapkan radas bukan sahaja dengan pemutar, tetapi juga dengan kipas. Walau bagaimanapun, dengan bereksperimen dengan banyak model yang berbeza, Yuryev mendapati bahawa dengan mencondongkan paksi pemutar utama adalah mungkin untuk memperoleh kelajuan penerbangan mendatar yang baik tanpa membuat kipas tujahan mendatar khas. Gerakan translasi helikopter juga boleh dicapai dengan mencondongkan badan radas ke hadapan. Dalam kes ini, daya skru besar diuraikan menjadi dua daya - angkat dan tujah, dan radas mula bergerak ke hadapan. Dan semakin besar kecenderungan radas, semakin besar kelajuan penerbangan. Masalah seterusnya ialah bagaimana mengimbangi momen reaktif yang bertindak pada nacelle. Yuryev mencadangkan bahawa ini boleh dicapai dengan paling mudah dengan kipas kecil yang terletak di ekor helikopter dan digerakkan oleh gear ringan. Disebabkan oleh fakta bahawa daya yang dicipta oleh pemutar ekor digunakan pada lengan panjang (berbanding dengan pusat graviti radas), tindakannya dengan mudah mengimbangi momen reaktif. Pengiraan menunjukkan bahawa ini akan mengambil 8-15% daripada kuasa enjin. Yuryev mencadangkan lagi untuk membuat bilah kipas ini dengan nada berubah-ubah. Dengan menambah atau mengurangkan sudut kecondongan bilah-bilah ini kepada satah putaran, adalah mungkin untuk menambah atau mengurangkan tujahan kipas ini. Dengan tujahan yang tinggi, pemutar ekor terpaksa mengatasi momen reaktif pemutar utama dan memutar gondola ke arah yang betul.
Tetapi kesukaran terbesar ialah penciptaan sistem kawalan yang boleh dipercayai. Juruterbang perlu mempunyai peranti yang membolehkannya menukar orientasi mesin dengan cepat berbanding ketiga-tiga paksinya: iaitu, pusingkannya ke mana-mana arah berbanding paksi menegak, condongkan badan ke atas dan ke bawah, dan juga gulung ke kanan dan kiri. Masalah pusing diselesaikan dengan pemutar ekor kecil. Untuk ini, seperti yang telah dinyatakan, sudah cukup untuk membuat bilahnya boleh diputar dan menyambungkan mekanisme putarannya dengan kemudi. Tetapi bagaimana untuk memastikan kebolehkawalan berbanding paksi membujur dan melintang? Cara paling mudah ialah peranti dua pemutar ekor lagi, diletakkan pada konsol pada jarak tertentu dari pusat graviti mesin dan memutarkan helikopter ke arah yang diperlukan untuk juruterbang. Di sini, skru 1 berfungsi untuk mengimbangi momen reaktif, dan juga bertindak sebagai kemudi; baling-baling 2 bergolek dan tindakannya serupa dengan aileron (pesawat melengkung sayap pesawat), dan kipas 3 berfungsi sebagai sejenis lif. Tetapi sistem ini, selain terlalu kompleks, juga mempunyai kelemahan yang menyebabkan helikopter itu sangat tidak stabil dalam penerbangan. Yuryev mula berfikir tentang soalan: adakah mungkin untuk mengatur pemutar utama sedemikian rupa sehingga dia sendiri mencipta dua detik yang diperlukan untuk mengawal helikopter? Pencarian untuknya berakhir pada tahun 1911 dengan penciptaan salah satu peranti paling luar biasa dalam sejarah helikopter - penciptaan swashplate.
Prinsip operasi mesin ini sangat mudah. Setiap bilah kipas menggambarkan bulatan semasa putaran. Jika bilah pemutar utama dibuat relatif kepada paksi membujurnya, supaya ia boleh menukar sudut kecondongan kepada satah putaran, maka pergerakan helikopter boleh dikawal dengan sangat mudah. Sesungguhnya, jika sebahagian daripada bulatan yang digariskan olehnya melalui bilah dengan sudut pemasangan yang besar, dan bahagian lain dengan yang lebih kecil, maka, jelas sekali, tujahan di satu pihak akan lebih besar, dan di sisi lain kurang, dan pemutar utama (dan dengannya seluruh mesin) akan diputar ke arah yang sesuai. Swashplate hanya menyediakan pemasangan bilah yang diperlukan. Untuk melakukan ini, cincin dipasang pada aci pemutar utama pada penggantungan gimbal, yang, dengan bantuan engsel, rantai dipasang pada tuas yang memutar bilah. Cincin itu berputar bersama-sama dengan aci kipas. Dari dua sisi ia dilindungi oleh cincin tetap yang bebas duduk di atasnya. Cincin terakhir ini boleh diputar secara bebas dengan menggunakan rod stereng dan diberi sebarang kecondongan dalam dua satah. Dalam kes ini, cincin dalam juga condong sambil berputar serentak di dalam cincin tetap. Adalah mudah untuk melihat bahawa dalam kes ini cincin dalam akan membuat ayunan lengkap dalam satu pusingan, yang seterusnya akan menyebabkan setiap bilah yang dikaitkan dengannya berayun: kesemuanya akan menukar sudut pemasangan dari beberapa nilai minimum kepada maksimum semasa revolusi. Sudut ini akan bergantung pada kecondongan gelang tetap yang dikaitkan dengan tuas kawalan. Jika juruterbang perlu memusingkan keretanya ke mana-mana arah, dia perlu menghalakan cincin luar plat penyapu ke arah itu. Dalam mod ini, sudut kecondongan setiap bilah diubah secara bebas daripada bilah lain. Tetapi ia adalah mudah untuk membuatnya supaya swashplate, jika perlu, boleh menukar sudut pemasangan sekaligus untuk semua bilah pada masa yang sama. Ini diperlukan, sebagai contoh, sekiranya berlaku kegagalan motor dalam mod yang dipanggil autorotasi, apabila, di bawah pengaruh aliran udara, kipas helikopter yang jatuh mula berputar secara spontan, bertindak seperti payung terjun. Pada masa yang sama, helikopter itu seolah-olah merancang (secara semula jadi, kesan ini boleh diperhatikan dalam benih maple yang jatuh). Untuk melakukan ini, sudah cukup untuk membuat gimbal swashplate meluncur di sepanjang aci kipas (dari atas ke bawah). Menaikkan atau menurunkan swashplate, juruterbang serta-merta memusingkan semua bilah kipas ke satu arah, dengan itu meningkatkan atau mengurangkan sudut pemasangan atau menjadikannya negatif (iaitu, mampu berputar ke arah yang bertentangan, yang betul-betul diperlukan semasa autorotasi) . Oleh itu, pada tahun 1911, seorang pelajar Sekolah Teknikal Tinggi Moscow Boris Yuryev berumur 22 tahun mengembangkan keseluruhan skema helikopter pemutar tunggal. Dia tidak boleh mempatenkannya, kerana dia tidak mempunyai wang untuk itu. Pada tahun 1912, menurut projek Yuryev, pelajar Sekolah Teknikal Tinggi Moscow memasang model helikopter tidak terbang bersaiz penuh. Pada pameran antarabangsa aeronautik dan permotoran, yang diadakan pada tahun yang sama di Moscow, model ini dianugerahkan pingat emas kecil. Walau bagaimanapun, sekolah itu tidak mempunyai dana untuk membina mesin kerja. Perang Dunia Pertama, yang bermula tidak lama kemudian, dan kemudian Perang Saudara, mengganggu Yuryev dari kerja projeknya untuk masa yang lama.
Sementara itu, model helikopter multi-rotor terus muncul di negara lain. Pada tahun 1914, orang Inggeris Mumford membina helikopternya. Ia adalah yang pertama terbang dengan kelajuan translasi. Pada tahun 1924, warga Perancis Emishen menerbangkan helikopternya buat kali pertama dalam bulatan tertutup. Pada masa yang sama, Yuryev, setelah mengambil jawatan ketua Jabatan Aerodinamik Eksperimen TsAGI, cuba melaksanakan skim pemutar tunggalnya. Di bawah kepimpinannya, Alexei Cheremukhin membina helikopter Soviet pertama 1-EA.
Mesin ini mempunyai dua skru ekor dan dua motor Ron dengan kuasa 120 hp setiap satu. setiap satu. Ia juga dilengkapi dengan swashplate buat kali pertama. Ujian pertama pada tahun 1930 memberikan keputusan yang cemerlang. Helikopter yang dipandu oleh Cheremukhin dengan yakin berlepas dari tanah dan dengan mudah melonjak ke ketinggian beberapa ratus meter, secara bebas menggambarkan lapan dan angka kompleks lain di udara. Pada tahun 1932, Cheremukhin menerbangkan helikopter ini ke ketinggian 605 m, sekali gus menetapkan rekod dunia mutlak. Bagaimanapun, helikopter ini masih jauh dari sempurna. Dia tidak stabil. Rotor utama dibuat tegar (bilah tidak menukar roda tenaga), yang menjadikan kerjanya tidak memuaskan. Selepas itu, model lain telah dibangunkan dan dibina. Pada tahun 1938, di bawah pimpinan Bratukhin, helikopter pemutar berkembar Soviet pertama 11-EA dari skema melintang telah dicipta. Tetapi secara umum, pada tahun 30-an, industri helikopter tidak menerima sokongan negara di USSR. Pada masa itu, teori itu menjadi sangat popular, yang menurutnya kapal terbang adalah jauh lebih sempurna daripada helikopter baik dari segi kelajuan dan daya tampung, dan helikopter hanyalah mainan mahal. Hanya pada tahun 1940, Yuryev, dengan susah payah, berjaya mendapatkan kebenaran untuk membuat biro reka bentuk khas, yang diketuainya. Tidak lama kemudian sarat dengan banyak kerja mengajar, beliau menyerahkan kepimpinan jabatan kepada Ivan Bratukhin. Setahun kemudian, perang bermula, dan penciptaan helikopter yang sempurna sekali lagi ditangguhkan selama-lamanya. Pada masa itu, Jerman adalah peneraju dalam industri helikopter. Pereka berbakat Fokke mencipta beberapa helikopter melintang berkembar pemutar yang sempurna pada tahun 30-an. Pada tahun 1937, rekod dunia dibuat pada helikopter FW-61nya: ketinggian - 2439 m, kelajuan - 123 km / j dan jarak - 109 km penerbangan. Pada tahun 1939, helikopter Fokke baharu mencapai ketinggian 3427 m, dan pada tahun 1941 mesin FA-223 beliau dilancarkan dalam siri kecil. Perang itu menamatkan perkembangannya, tetapi kejayaan Focke-Wulfs untuk masa yang lama menarik perhatian pereka kepada skema melintang.
Hakikat bahawa skim pemutar tunggal itu bagaimanapun membuktikan dirinya sebagai yang dominan dalam industri helikopter, merit besar dimiliki oleh pereka pesawat Amerika Igor Sikorsky. (Seorang Rusia dari asal, dia berhijrah ke Amerika pada tahun 1919, dan pada tahun 1923 dia mengasaskan syarikatnya Sikorsky di sini.) Semasa hidupnya, Sikorsky membangunkan beberapa dozen model pesawat, tetapi penciptaan helikopter membawa kemasyhuran dunia kepadanya. Dialah yang pertama kali menyempurnakan skema Yuryev satu skru klasik. Sikorsky membina helikopter S-46 (VC-300) pertamanya pada tahun 1939. Dia segera meninggalkan idea untuk menentukan semua parameter radas dengan pengiraan dan memutuskan untuk mencipta helikopter di mana perubahan reka bentuk boleh dibuat dengan mudah semasa ujian penerbangan. Keretanya mempunyai penampilan primitif yang ketara: fiuslaj mudah dipasang dalam bentuk kekuda paip keluli, juruterbang duduk secara terbuka di kerusi kecil di hadapan enjin. Pendorongan dari enjin kecil 65 hp. Ia dihantar melalui tali pinggang ke kotak gear, dari mana pemutar utama tiga bilah dan tiga engsel dipandu, yang reka bentuknya mudah. Pemutar ekor berbilah tunggal ekor dipasang pada rasuk berbentuk kotak panjang.
Ujian pertama telah mendedahkan banyak kelemahan reka bentuk. Swashplate berfungsi dengan sangat teruk, kerana masanya salah; kerana itu, helikopter tidak mematuhi stereng dengan baik dan bergoyang ketika mengangkat. Akhirnya terbalik dan pecah teruk. Kemudian Sikorsky meninggalkan swashplate dan memperkenalkan tiga skru ekor (dengan itu melaksanakan skim awal Yuryev, yang disebutkan di atas). Dalam reka bentuk ini, helikopter menunjukkan pengendalian yang baik. Pada Mei 1940, Sikorsky secara terbuka menunjukkan keturunannya di Bridgeport di hadapan juruterbang Amerika. Keretanya memberi kesan yang hebat kepada mereka yang hadir: helikopter itu bergerak bebas ke atas dan ke bawah, ke sisi dan belakang, berlegar-legar tidak bergerak dan berpusing di tempatnya. Helikopter itu hanya mempunyai satu kelemahan - ia berdegil tidak mahu terbang ke hadapan. Ia mengambil masa beberapa bulan untuk mengetahui sebab "kedegilannya". Ternyata vorteks udara yang dicipta oleh pemutar utama mempunyai kesan yang kuat terhadap operasi pemutar ekor, sehingga pada kelajuan tinggi mereka enggan bekerja. Dengan pemutar ekor dialihkan keluar dari julat pemutar utama, kebolehgerakan dan kawalan VS-300 serta-merta bertambah baik dengan ketara. Secara umum, VS-300 adalah sangat penting kepada Sikorsky. Semasa penerbangan ujian selama dua tahun, beberapa sistem kawalan, pelbagai jenis kipas dan struktur telah diuji padanya, dan bentuk helikopter itu telah diusahakan. Bilangan penambahbaikan struktur yang dibuat kepada model asal adalah begitu ketara sehinggakan pada tahun 1942 hanya tempat duduk juruterbang, bahagian tengah fiuslaj, tangki bahan api dan dua roda gear pendaratan utama kekal dari helikopter sebelumnya. Terima kasih kepada ujian ini, penciptaan helikopter berikut adalah lebih mudah. Tidak lama kemudian, perintah Tentera Udara AS mengarahkan Sikorsky untuk membangunkan sebuah helikopter tentera yang boleh digunakan untuk kawalan kebakaran dan komunikasi. Sampel baharu itu dinamakan VS-316 (S-47). Banyak kegagalan dengan mesin pertama meyakinkan pereka bahawa swashplate sangat diperlukan untuk litar skru tunggal. Kali ini mesin itu direka dengan penuh berhati-hati, yang menentukan kejayaan model tersebut. Pada Januari 1942, ujian penerbangan helikopter siap bermula. Pada bulan April, kereta itu telah pun ditunjukkan kepada tentera. Juruterbang ujian Charles Maurice, yang sedang menerajui, dapat menunjukkan keupayaan besar pesawat sayap berputar itu. Ia melayang di atas kepala penonton yang terkejut, berlepas dan mendarat semula di tempat lamanya - terus ke ceruk dari roda, bergerak ke hadapan, ke belakang, ke sisi, berpusing di tempatnya. Kemudian dia mengangkat beg tali dengan telur dengan tiub khas, membawanya ke tempat lain dan menurunkannya tanpa melanggar satu pun. Aksi lagak ngeri lain turut ditunjukkan, sebagai contoh, penurunan dan pendakian penumpang di atas tangga tali ke dalam helikopter yang berlegar di atas tanah. Sekarang ini, tentu saja, tidak menghairankan, tetapi pada masa itu ia adalah rasa ingin tahu dan memukau para jeneral duniawi hingga ke inti. Salah seorang pegawai kanan yang hadir berseru, "Perkara ini boleh melakukan semua yang kuda boleh lakukan!" Dan juruterbang ujian Inggeris terkenal Bree mengakui: "Kami hadir pada keajaiban itu." Pada akhirnya, Maurice menunjukkan kelajuan pelayaran - kira-kira 130 km / j, naik di atas tanah sebanyak 1500 m, dan kemudian mendarat dengan enjin dimatikan dalam autorotasi. Pada Mei 1942, VS-316 telah diterima pakai oleh Tentera AS di bawah nama XR-4 dan dimasukkan ke dalam pengeluaran besar-besaran. Sebanyak 130 helikopter tersebut telah dibina. Pada tahun 1944, mereka pertama kali diuji dalam keadaan pertempuran di Burma. Perang di sini adalah di dalam hutan, dan helikopter adalah satu-satunya kenderaan yang sesuai untuk membekalkan tentera. Pejuang Jepun melancarkan pemburuan sebenar untuk "meja putar" berkelajuan rendah, tetapi tidak dapat menembak jatuh satu pun - pada bahaya yang sedikit, helikopter itu menekan tanah, bersembunyi di antara pokok dan dengan itu mudah mengelak pertempuran. Pada tahun 1943, syarikat Sikorsky mengeluarkan helikopter XR-5 baru, yang dibezakan oleh kelajuan dan muatan yang jauh lebih besar. Buat pertama kalinya, enjin helikopter khas dibangunkan untuknya. Sebanyak 65 daripada mesin ini telah dibina, kerana Kementerian Pertahanan membatalkan tempahannya kerana tamatnya perang. Sementara itu, pada tahun 1944, Sikorsky sudah mempunyai model baru - S-49 (sebanyak 229 telah dihasilkan). Selepas perang, helikopter mula menyebar dengan cepat ke seluruh dunia. Sikorsky tidak lama mengekalkan monopoli pada pengeluaran mereka, kerana hanya di Amerika Syarikat 300 firma mula membangunkan model rotorcraft mereka sendiri. Walau bagaimanapun, Sikorsky mempunyai kelebihan penting berbanding mereka - reka bentuk yang mantap dan pengeluaran yang mantap. Walaupun persaingan, syarikatnya bukan sahaja berjaya, tetapi juga mengembangkan pengeluaran. Pada tahun 1946, beliau membangunkan model S-51 (sebanyak 554 kenderaan telah dihasilkan), yang mendapati aplikasi terluas dalam ketenteraan dan dalam bidang ekonomi. Helikopter ini adalah yang pertama dilengkapi dengan autopilot, yang sangat memudahkan kawalan. Bagaimanapun, kejayaan terbesar datang dengan helikopter S-55 Chickasaw (1949) dan S-58 Seabat (1954).
Hanya di kilang Sikorsky, 1828 keping helikopter model pertama dan 2261 daripada yang kedua telah dipasang. Di samping itu, banyak firma di negara yang berbeza telah memperoleh lesen untuk pengeluaran mereka. Pada tahun 1952, dua S-55 membuat penerbangan pertama merentasi Lautan Atlantik (dengan satu mengisi minyak di dek kapal pengangkut pesawat) dari Amerika ke Eropah. S-58 diiktiraf sebagai helikopter terbaik generasi pertama. Ia juga menjadi "lagu angsa" Sikorsky sendiri. Pada tahun 1957, pereka berusia 68 tahun itu berundur daripada kepimpinan syarikat itu. Pada tahun-tahun ini, pembangunan helikopter di USSR sedang giat dijalankan. Selepas perang, Yuriev berjaya menganjurkan dua biro reka bentuk baru: Mikhail Mil, yang berusaha untuk membangunkan helikopter pemutar tunggal, dan Nikolai Kamov, yang memilih skema sepaksi. Biro reka bentuk Yakovlev turut menyertai kerja reka bentuk helikopter itu. Bratukhin meneruskan kerjanya pada helikopter melintang. Pada tahun 1946, helikopter G-3nya muncul. Pada tahun 1947 beliau menghasilkan helikopter Ka-8 Kamov pertamanya. Tetapi apabila pertandingan untuk model Soviet terbaik diumumkan pada akhir tahun 40-an, ia dimenangi oleh helikopter Mil Mi-1, yang dicipta mengikut skema pemutar tunggal Yuryev. Pada tahun 1951 ia telah dimasukkan ke dalam pengeluaran. Pengarang: Ryzhov K.V.
▪ Tuas ▪ zip
Kulit tiruan untuk emulasi sentuhan
15.04.2024 Petgugu Global kotoran kucing
15.04.2024 Daya tarikan lelaki penyayang
14.04.2024
▪ Satu persepuluh daripada komputer riba baharu adalah dengan pad sentuh ▪ L7987 - pengawal selia 61V 3A DC/DC tak segerak dengan pengehad semasa
▪ Bahagian palindrom tapak. Pemilihan artikel ▪ artikel Kanak-kanak tidak akan membuka kotak. Petua untuk tuan rumah ▪ pasal hutan Angelica. Legenda, penanaman, kaedah aplikasi ▪ artikel Tulang paus tiruan. Resipi dan petua mudah
Laman utama | Perpustakaan | artikel | Peta Laman | Ulasan laman web
www.diagram.com.ua |
Kami mengesyorkan artikel yang menarik bahagian 
Lihat artikel lain bahagian 
Berita terkini sains dan teknologi, elektronik baharu:
Semua bahasa halaman ini