|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese|
ENSIKLOPEDIA ELEKTRONIK RADIO DAN KEJURUTERAAN ELEKTRIK Suis kipas. Ensiklopedia elektronik radio dan kejuruteraan elektrik
Ensiklopedia elektronik radio dan kejuruteraan elektrik / kereta. Peranti elektronik Adalah diketahui bahawa banyak ciri-cirinya sangat bergantung pada suhu operasi enjin kereta. Kedua-dua enjin yang tidak dipanaskan dengan secukupnya dan yang terlalu panas adalah punca masalah tambahan. Pada masa kini, pemandu yang terpaksa memandu di sepanjang jalan di bandar-bandar besar semakin mendapati diri mereka berada dalam situasi di mana untuk masa yang lama mereka hanya boleh bergerak dengan kelajuan berjalan, atau berdiri lebih lama. Pada musim panas, dalam kesesakan lalu lintas seperti itu, enjin kereta biasanya cepat terlalu panas dan memerlukan berhenti untuk menyejukkan. Penulis artikel ini bercakap tentang cara menjadikan hidup lebih mudah untuk diri sendiri dan kereta anda dalam kes sedemikian. Ia adalah jenaka yang menyedihkan: seorang pemandu yang kebetulan memandu kereta domestik tidak mengalami masalah. Sememangnya, dia sentiasa mempunyai rangkaian yang luas - daripada menghidupkan enjin sejuk dalam cuaca sejuk hingga, secara paradoks, menghidupkan enjin panas dalam cuaca panas. Saya bercadang untuk membincangkan beberapa ciri pengendalian enjin yang terlalu panas. Kebanyakan kereta moden dilengkapi dengan kipas elektrik yang dilengkapi dengan automasi elektromekanikal yang ringkas (lihat rajah dalam Rajah 1). Unit disambungkan ke terminal 15/1 suis pencucuhan. Ambil perhatian bahawa penetapan terminal sistem peralatan elektrik sepadan dengan yang antarabangsa, yang juga diterima oleh semua pengeluar kereta domestik terkemuka.
Sensor untuk menghidupkan motor elektrik M1 kipas ialah suis haba SF1, biasanya dipasang pada radiator. Jika suhu enjin kereta meningkat, tetapi belum mencapai nilai ambang atas (99°C untuk kereta VAZ dan 176°C untuk AZLK), sesentuh SF92 akan terbuka dan motor elektrik akan dinyahtenagakan. Sebaik sahaja enjin memanaskan sehingga ambang suhu atas, sesentuh sensor SF1 akan ditutup, geganti K1 akan beroperasi dan sesentuh K1.1 akan menghidupkan motor elektrik kipas M1. Penyejukan intensif antibeku dalam sistem penyejukan akan bermula. Pada masa ini apabila suhu enjin turun di bawah ambang suhu yang lebih rendah (94°C untuk kereta VAZ dan 176°C untuk AZLK), sesentuh SF87 akan terbuka dan kipas akan dinyahtenagakan semula. Dengan cara ini, keadaan operasi suhu enjin diwujudkan. Sistem penyejukan automatik yang diterangkan berfungsi dengan agak memuaskan semasa memandu dan walaupun ketika diletakkan jika cuaca sederhana panas. Walau bagaimanapun, sebaik sahaja anda terperangkap dalam kesesakan lalu lintas pada hari musim panas yang terik, anda perlu memastikan kipas kereta dihidupkan tanpa dimatikan, dan suhu enjin meningkat dengan membimbangkan. Dalam keadaan sedemikian, percubaan untuk mematikan enjin walaupun untuk masa yang singkat untuk menyejukkannya kemungkinan besar bukan sahaja tidak membawa kepada hasil yang diingini, malah sebaliknya. Lagipun, apabila anda mematikan penyalaan, kipas akan dinyahtenagakan sepenuhnya, dan enjin, yang terbakar dengan haba, akan mencipta "sauna" sebenar di bawah hud; karburetor dan pam bahan api akan cepat menjadi terlalu panas, dan ini mungkin membawa kepada fakta bahawa anda mungkin tidak dapat menghidupkan enjin semula. Bagaimana yang boleh? Sedikit sebanyak keadaan itu boleh diredakan dengan menggunakan suis kipas elektronik automatik. Ia disambungkan kepada unit automasi sedia ada seperti yang ditunjukkan dalam rajah dalam Rajah. 2.
Adalah dinasihatkan untuk mengubah suai unit automasi, tidak kira sama ada suis elektronik disambungkan kepadanya, dengan memperkenalkan dua diod pelindung ke dalamnya - VD1 dan VD2. Diod ini akan mengurangkan hakisan elektrik sesentuh K1.1 geganti K1 dan sensor sesentuh haba SF1 dengan ketara. Suis kipas (lihat rajah dalam Rajah 3) mula berfungsi hanya apabila enjin terlalu panas. Di bawah keadaan suhu nominal, operasi kipas dikawal oleh unit automasi yang diterangkan di atas, yang dikuasakan dari terminal 15/1 suis pencucuhan. Voltan 12 V pada terminal ini hanya terdapat dalam dua (daripada empat) kedudukan kunci pencucuhan - "Pencucuhan" dan "Mula".
Suis dikuasakan dari terminal 30, i.e. sebenarnya dari terminal positif bateri. Kapasitor C1, C2 dan diod VD4 melancarkan riak voltan bekalan. Diod VD4 bersama-sama dengan diod VD1 juga melindungi bahagian arus rendah peranti daripada bekalan voltan bekalan yang salah dalam kekutuban terbalik. Voltan dari suis pencucuhan - dari terminalnya 15/1 - dibekalkan kepada pemandu, dipasang pada elemen DD1.1, perintang R1, R2, kapasitor C3 dan diod zener VD2. Pemacu ini menyekat kedua-dua riak voltan frekuensi tinggi dan bunyi impuls voltan tinggi. Di samping itu, suis mempunyai tiga slotter masa. Yang pertama daripada mereka, yang terdiri daripada kapasitor C4, perintang R4 dan elemen DD1.2, menjana nadi peringkat rendah tunggal dengan tempoh kira-kira 100 ms. Yang kedua - pada elemen DD1.3 dan litar pembezaan C5R8 - menghasilkan selang yang berlangsung lebih kurang 1 ms. Akhir sekali, selang masa ketiga 60 s dibentuk oleh unsur DD2.3, DD2.4 dan rantaian pembezaan C6R9. Apabila pencucuhan dihidupkan, voltan tahap tinggi dikenakan pada input unsur DD1.1, yang bermaksud bahawa output elemen ini adalah rendah. Oleh itu, kapasitor C4-C6 dinyahcas dan tahap rendah beroperasi pada input unsur DD1.2, DD1.3 dan input unsur yang lebih rendah DD2.3, DD2.4. Tahap tinggi daripada output elemen DD1.2 memastikan transistor VT1 ditutup. Pencetus RS yang dipasang pada elemen DD2.1, DD2.2 boleh berada dalam mana-mana keadaan; inputnya mempunyai tahap yang tinggi. Output elemen DD2.3, DD2.4, disambung secara selari, akan mempunyai tahap yang tinggi, jadi transistor VT2 ditutup, geganti K1 suis dinyahtenagakan, kenalan K1.1 terbuka (ia tidak ditunjukkan dalam Rajah 3). Selepas pencucuhan dimatikan, tahap rendah muncul pada input elemen DD1.1, dan tahap tinggi muncul pada output. Arus keluaran yang mengalir melalui perintang rintangan yang agak rendah R3 mula mengecas kapasitor C4-Sb. Transistor VT1 terbuka, dan arus ditentukan oleh rintangan perintang R3 dan termistor mula mengalir melalui diod VD6 dan litar termistor. Ia perlu mempertimbangkan dua kes: yang pertama - enjin sejuk, rintangan litar termistor tinggi, kedua - enjin panas, rintangan rendah. Apabila enjin sejuk dan pencucuhan dimatikan, tahap rendah akan muncul pada output elemen DD1.3 selama 1 ms. Oleh kerana rintangan termistor adalah besar, paras voltan merentasi perintang R7 ditentukan oleh unsur DD1.4 setinggi. Oleh itu, input pencetus yang lebih rendah juga akan menjadi rendah. Oleh itu, voltan unit akan diwujudkan pada output kedua-dua elemen. Pada input bawah elemen DD2.3, DD2.4 dalam litar, tahap tinggi juga beroperasi selama 1 minit (semasa kapasitor C6 sedang dicas). Ini bermakna bahawa output unsur-unsur ini akan menjadi rendah dan transistor VT2 akan terbuka. Tetapi selepas 1 ms, tahap rendah pada output unsur DD1.3 akan berubah kepada tinggi. Ini akan menyebabkan pencetus pada input bawah ditetapkan kepada keadaan 0 dan transistor VT2 ditutup. Dalam 1 ms, geganti tidak akan mempunyai masa untuk beroperasi, kerana kelajuannya berada dalam julat 7...10 ms. Selepas kira-kira 100 ms, kapasitor C4 akan mengecas, transistor VT1 akan ditutup dan input unsur DD1.4 akan kembali ke tahap rendah - keadaan pencetus tidak akan berubah. Dalam satu minit, kapasitor C6 akan mengecas dan pada input bawah elemen DD2.3, DD2.4 tahap tinggi akan berubah kepada rendah. Suis akan masuk ke dalam keadaan pegun, di mana ia boleh kekal selama-lamanya. Jika anda mematikan pencucuhan apabila enjin panas, maka tahap rendah akan muncul pada output elemen DD1.3, seperti dalam kes pertama, dan tahap tinggi akan muncul pada output elemen DD1.4, kerana rintangan termistor telah berkurangan dan voltan pada perintang R7 ditentukan oleh unsur DD1.4 kini sebagai tahap rendah. Akibatnya, pencetus akan segera bertukar pada input atas kepada keadaan 1. Selepas 1 ms, tahap tinggi akan muncul pada input atas pencetus, yang tidak mengubah keadaan pencetus. 100 ms lagi akan berlalu - transistor VT1 akan ditutup. Dalam kes ini, voltan merentasi perintang R7 akan berkurangan kepada hampir sifar (paras rendah), dan pencetus kekal dalam keadaan tunggal. Oleh itu, dalam masa 1 minit, transistor VT2 akan dibuka dan geganti K1 akan dihidupkan. Ini bermakna kipas berfungsi, menyejukkan cecair dalam radiator kereta dan menyediakan pertukaran udara dalam petak enjin. Pada akhir penahanan minit, kipas akan dimatikan dan suis akan kembali ke keadaan pegun. Mod operasi ini membolehkan, jika perlu, memberi enjin kereta margin kestabilan terma tertentu. Selepas menghidupkan pencucuhan dan menghidupkan enjin, unit automasi sedia ada dengan sensor suhu sentuhan SF1 mula mengawal kipas semula. Tempoh tempoh masa di mana kipas dihidupkan selepas suis dicetuskan boleh diubah dengan memilih perintang R9. Semakin tinggi rintangan perintang ini, semakin lama kipas akan berjalan. Tempoh yang diperlukan harus ditentukan secara eksperimen. Kelajuan pengatup yang terlalu lama membawa kepada kehilangan haba, elektrik, bahan api dan hayat perkhidmatan motor kipas yang tidak berguna. Walau bagaimanapun, jika menghidupkan enjin kereta anda dengan panas menyebabkan anda terlalu banyak masalah, pertimbangkan kos ini wajar. Lebih kurang sama boleh dikatakan mengenai ambang suhu suis. Nilai ambang ini paling baik ditentukan secara eksperimen, berdasarkan keadaan dan ciri khusus enjin kereta anda. Jadi, jika enjin panas dihidupkan dengan buruk, ambang harus dipilih agak rendah - kira-kira 80°C, dan kadangkala 60°C. Ambang ditetapkan dengan memilih perintang R6; Ambang yang lebih tinggi sepadan dengan rintangan yang lebih rendah. Mari kita ambil perhatian di sini bahawa anda tidak seharusnya bergantung pada termometer kereta kerana ralatnya terlalu besar. Adalah lebih baik untuk menggunakan termometer buatan sendiri yang diterangkan dalam [1]. Suis boleh menggunakan litar mikro siri K561, K564, K1561 (lebih baik tidak menggunakan K176, kerana ia memerlukan voltan bekalan yang lebih stabil). Elemen DD1.3, DD1.4, DD2.1, DD2.2 boleh digantikan dengan satu pencetus (daripada dua dalam satu kes) K561TM2 atau 564TM2, K1561TM2. Kami akan menggantikan transistor KT502E (VT1) dengan KT814G atau KT816G, dan menggantikan transistor KT814G (VT2) dengan KT816G. Diod VD1 dan VD4 boleh menjadi hampir mana-mana diod silikon bersaiz kecil, dan VD3 dan VD5 boleh menjadi mana-mana siri KD102, KD103, KD105, KD106, KD208, KD209. Diod Zener VD2 sesuai untuk sebarang voltan penstabilan kuasa rendah dari 8 hingga 15 V (dalam kes yang melampau, anda boleh melakukannya tanpanya). Kapasitor oksida - dari siri K52, K53, ETO; selebihnya adalah seramik. Relay K2 - 111.3747, 112.3747, 113.3747, 113.3747-10 atau mana-mana yang sesuai, contohnya, yang diterangkan dalam [2]. Kesusasteraan
Pengarang: V.Bannikov, Moscow
Mesin untuk menipis bunga di taman
02.05.2024 Mikroskop Inframerah Lanjutan
02.05.2024 Perangkap udara untuk serangga
01.05.2024
▪ Semua tempat pembuangan Seville ▪ Cermin pandang belakang pintar dalam kenderaan Nissan ▪ Cuaca tidak menjejaskan mood ▪ Alat Perbanding Texas TLV3691IDCKR
▪ bahagian tapak Sumber tenaga alternatif. Pemilihan artikel ▪ artikel Makanan dalam tin. Sejarah ciptaan dan pengeluaran ▪ artikel Machinist of a wide profile. Deskripsi kerja ▪ artikel Quacking Duck Simulator. Ensiklopedia elektronik radio dan kejuruteraan elektrik ▪ artikel Melukis dengan iodin. Pengalaman kimia
Laman utama | Perpustakaan | artikel | Peta Laman | Ulasan laman web
www.diagram.com.ua |
Lihat artikel lain bahagian 
Berita terkini sains dan teknologi, elektronik baharu:
Semua bahasa halaman ini