|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese|
SEJARAH TEKNOLOGI, TEKNOLOGI, OBJEK DI SEKITAR KITA
kapal terbang. Sejarah ciptaan dan pengeluaran
Buku Panduan / Sejarah teknologi, teknologi, objek di sekeliling kita Idea penerbangan adalah salah satu yang paling kuno dalam sejarah umat manusia. Dalam mitos, lagenda, kronik sejarah, seseorang boleh menemui bukti banyak percubaan yang dibuat dalam abad yang berbeza oleh seseorang untuk memenuhi impian lamanya untuk terbang ke udara dan terbang seperti burung. Tetapi semua ini adalah usaha amatur, di mana seseorang dapat melihat lebih semangat daripada pengiraan, dan oleh itu mereka selalu berakhir dengan kegagalan. Hanya pada suku terakhir abad ke-XNUMX barulah bukti pertama muncul bahawa penerbangan yang lebih berat daripada udara mungkin suatu hari nanti menjadi kenyataan. Mengapa seni ini kekal sebagai impian yang tidak dapat dicapai oleh seseorang untuk sekian lama? Hakikatnya, tidak seperti belon, kapal terbang tidak terapung di udara, tetapi bergantung padanya semasa penerbangan, mematuhi undang-undang aerodinamik yang kompleks. Penjelasan yang betul tentang fenomena penerbangan telah diberikan pada abad ke-1738-XNUMX, tetapi sains seni penerbangan - aerodinamik - muncul hanya pada dekad pertama abad ke-XNUMX. Mengapa burung, walaupun lebih berat daripada udara, tidak jatuh ke tanah? Hakikatnya ialah di udara, daya angkat yang dipanggil bertindak pada permukaan bawah sayap mereka, yang melebihi daya graviti yang bertindak ke arah yang bertentangan. Dari mana datangnya kuasa ini, ahli matematik dan fizik terkenal Bernoulli menjelaskan pada separuh pertama abad ke-XNUMX. Pada tahun XNUMX, dalam karya utamanya Hydrodynamics, dia menyimpulkan undang-undang yang kini membawa namanya.
Intipati hukum Bernoulli (dirumuskan olehnya untuk cecair, tetapi juga sah untuk gas) ialah dengan peningkatan kadar aliran, tekanannya pada dinding kapal berkurangan. Tindakan undang-undang Bernoulli sangat mudah untuk diperhatikan dalam pengalaman. Mari kita ambil, sebagai contoh, sekeping kertas dan tiup padanya - tepi jauh helaian akan serta-merta naik, seolah-olah ada sesuatu yang menolaknya dari bawah. "Sesuatu" ini ialah daya angkat yang telah disebutkan. Ia timbul kerana fakta bahawa udara di atas permukaan helaian bergerak lebih cepat daripada apa yang ada di bawahnya. Akibatnya, tekanan pada helaian dari atas adalah ketara kurang daripada tekanan atmosfera yang menekannya dari bawah. Jika daya angkat lebih besar daripada daya graviti, daun akan naik. Walau bagaimanapun, situasi pengalaman kami tidak begitu mudah untuk ditiru dalam suasana sebenar. Untuk menaikkan tepi helaian, kami sengaja meniupnya dengan cara yang sesuai untuk kami. Dan bagaimana untuk membuat beberapa alat bersayap yang berada dalam aliran udara sebenar naik? Jelas sekali, sayap radas ini tidak boleh rata, seperti lembaran, tetapi harus dibentuk supaya kelajuan aliran di sekelilingnya dari atas dan bawah tidak sama - dari bawah ia lebih perlahan daripada dari atas. Kemudian tekanan pada permukaan sayap dari atas akan kurang daripada dari bawah. Daya angkat boleh dilaraskan dengan menukar sudut serangan sayap (ini adalah nama sudut antara satah sayap dan aliran udara). Lebih besar sudut serangan, lebih besar daya angkat. Tetapi berlepas tidak mencukupi - anda mesti dapat memastikan kapal terbang di udara. Lagipun, daya angkat dikekalkan hanya selagi permukaan galas sayap berorientasikan dengan betul berbanding dengan aliran udara. Orientasi akan dilanggar - daya angkat akan hilang, dan kapal terbang akan terhempas ke tanah, seolah-olah jatuh ke dalam lubang. Kestabilan adalah isu utama bagi mana-mana mesin terbang yang lebih berat daripada udara. Jika ia tidak mempunyai mekanisme yang memberikan kestabilan, maka ia berubah menjadi mainan angin yang berbahaya. Bahaya menanti kereta sedemikian di setiap selekoh. Sebarang tiupan angin atau gerakan juruterbang yang salah boleh menyebabkan kapal terbang tergolek di sisi atau hidungnya, tergolek dan jatuh. Nasib baik, penerbang pertama mempunyai idea yang samar-samar tetapi benar tentang bahaya yang menanti mereka dan dapat menyediakan diri mereka sedikit sebanyak untuk mereka. Langkah pertama ke langit dibuat dengan bantuan model. Pendahulu langsung semua kapal terbang moden mungkin harus dianggap sebagai pesawat mainan Peno, yang dibinanya dari 1871 dan dilancarkan dengan bantuan motor getah. Dengan berat beberapa gram, mereka terbang selama beberapa puluh saat. Model-model ini, boleh dikatakan, adalah bukti pertama yang dapat dilihat bahawa kenderaan yang lebih berat daripada udara mampu terbang sama sekali. Pada tahun 1872, Peno membuat kesimpulan yang sangat penting bahawa untuk penerbangan pesawat yang stabil, ia memerlukan ekor. Tidak lama kemudian dia berjaya memberikan perantinya kestabilan yang baik berkenaan dengan ketiga-tiga paksi.
Namun, ini hanyalah permulaan. Tiga puluh tahun berlalu sebelum mungkin untuk mencipta pesawat yang mampu mengangkat seseorang ke langit. Pada akhir abad ke-1894, beberapa percubaan telah dibuat di negara yang berbeza untuk membina kapal terbang besar dengan enjin berkuasa. Pada tahun 31, pencipta terkenal Hiram Maxim cuba mengangkat pesawat besar dengan lebar sayap) 5 m dan seberat kira-kira 3 tan ke udara. Tetapi pada percubaan pertama, kereta itu terhempas. Maxim, setelah membelanjakan £5 untuk pengalamannya, tidak pernah kembali ke pembinaan pesawat. Ahli astronomi Amerika terkenal Samuel Langley, setelah menerima $20 daripada kerajaan AS, membina beberapa pesawat besar pada awal 50-an, yang selalu terhempas setiap kali mereka cuba terbang ke udara. Di Perancis, jurutera Clement Ader terlibat dalam eksperimen serupa dengan kejayaan yang sama pada akhir 1900-an. Setelah membelanjakan kira-kira 90 ribu franc pada perantinya, kerajaan Perancis menolak subsidi lagi pencipta. Secara umum, laluan yang dipilih oleh Maxim, Langley, Ader, dan beberapa pencipta lain ternyata menemui jalan buntu. Perkembangan penerbangan mengambil jalan yang berbeza, yang ditunjukkan oleh pencipta Jerman Otto Lilienthal. Sementara yang lain menumpukan semua perhatian mereka kepada "penerbangan bermotor", Lilienthal menetapkan matlamat lain untuk dirinya sendiri - untuk memahami, pertama sekali, rahsia penerbangan melambung tanpa bermotor. Daripada mesin mahal, dia membina peluncur ringan dan bekerja keras untuk memperbaikinya. Nampaknya idea peluncur adalah perkara pertama yang sepatutnya difikirkan oleh penerbang, tetapi sebenarnya ia berbeza. Sehingga abad ke-XNUMX, pencipta meniru penerbangan mendayung burung dalam percubaan mereka untuk turun dari tanah. Kerana usaha gigih untuk mengikuti alam ini, manusia menguasai penerbangan meluncur agak lewat. Sementara itu, keupayaan teknikal untuk pelaksanaan penerbangan sebegitu sudah pun wujud pada zaman dahulu. Kesalahpahaman yang biasa adalah bahawa untuk penerbangan, sebagai tambahan kepada sayap, mereka juga menganggap kehadiran beberapa jenis daya mekanikal. Pada titik inilah semua usaha pencipta tertumpu. Buat pertama kalinya, fotografi segera menarik perhatian kepada penerbangan yang melonjak. Jurugambar Jerman terkenal Ottomar Anschütz, yang disebut dalam salah satu bab sebelumnya, mengambil beberapa siri gambar penerbangan burung bangau. Mereka mengatakan bahawa gambar-gambar ini jatuh ke mata Otto Lilienthal pada tahun 1890 dan mendorongnya kepada idea untuk membina peluncur. Malah, gambar-gambar Anschütz tidak dapat dinafikan memberi keterangan bahawa penerbangan sedemikian mungkin berlaku di udara, di mana kerja-kerja yang diperlukan untuk pergerakan dan pengangkatan pesawat dilakukan bukan dengan sendirinya, tetapi melalui udara. Beberapa keping gambar menggambarkan bangau yang melambung tinggi, yang terangkat oleh tiupan angin. Glider pertama Lilienthal terdiri daripada rangka willow, bertutup kain, membentuk sayap bulat seperti burung cekung dalam dua peringkat dengan ekor kecil di belakang. Keseluruhan radas seberat 20 kg sahaja. Lilienthal meletakkan telefon kepadanya, melepasi tangannya melalui dua tali yang dipasang di bawah sayap, dan berlari menuruni bukit ke arah angin. Pada mulanya, dia mengekalkan sayapnya condong dengan tepi hadapan ke bawah, dan kemudian mendedahkan permukaan bawahnya kepada angin dan, mengangkat sayapnya, meluncur di sepanjang aliran menaik. Keseimbangan dikekalkan dengan mengimbangi badan ke hadapan, ke belakang dan ke sisi. Pada mulanya, penerbangan itu sangat singkat - 15 meter dan dibuat dari bukit berpasir kecil. Kemudian mereka menjadi lebih panjang dan berlaku dari bukit setinggi 30 m.
Dari 1891 hingga 1896, Lilienthal membuat lebih 2000 penerbangan meluncur yang berjaya. Akhirnya, dia boleh terbang lebih 100 m semasa berada di udara sehingga 30 saat. Oleh itu, Lilienthal adalah orang pertama yang membuktikan kemungkinan penerbangan meluncur dan yang pertama mendekati kajian daya aerodinamik yang bertindak pada sayap dengan betul. Eksperimen Lilienthal menarik perhatian di banyak negara. Tidak lama kemudian dia mempunyai pengikut. Tetapi pada Ogos 1896, semasa salah satu penerbangannya, ditiup oleh tiupan angin yang tajam, Lilienthal jatuh dari ketinggian 15 m dan patah tulang belakangnya. Pada hari yang sama dia meninggal dunia. Pada masa akan datang, eksperimen American Octave Chanyuta mempunyai pengaruh yang besar terhadap pembangunan pesawat. Peluncur pertamanya dimodelkan selepas peluncur Lilienthal. Kemudian Chanute mula membuat pelbagai perubahan kepada mereka dan akhirnya mencipta biplane dengan sayap yang rata. Dia juga memberi perhatian yang besar kepada reka bentuk unit ekor, meletakkan lif boleh alih dan kemudi di sana. Glider ini menjadi reka bentuk mercu tanda dalam sejarah penerbangan. Mudah, rasional, ringan, tetapi pada masa yang sama tahan lama, ia adalah pesawat terbaik pada zamannya. Ciri yang paling menarik - reka bentuk sayap dengan garis mendatar - kemudiannya diterima umum. Chanute adalah orang pertama yang berhenti meniru bentuk sayap burung. Walau bagaimanapun, penjajaran kerangka pesawat tetap sama seperti Lilienthal - juruterbang digantung dari bawah pada tali dan, mengimbangi badannya, mengekalkan kestabilan radas. Walau bagaimanapun, Chanute kekal sebagai tetamu yang jarang ditemui di langit. Tempoh penerbangannya dikira dalam beberapa saat, dan julat - berpuluh-puluh meter.
Seni terbang dalam erti kata sebenar pertama kali dikuasai oleh saudara Wilber dan Orville Wright, pemilik bengkel basikal di bandar kecil Dayton di Amerika. Mereka memulakan eksperimen mereka pada masa ketika tempoh tenang yang membosankan ditubuhkan dalam penerbangan: mesin terbang Ader dan Maxim, yang menelan belanja yang banyak, tidak terbang, juruterbang peluncur berani Lilienthal terhempas. Matlamat segera yang ditetapkan oleh Wright adalah untuk mencapai penerbangan yang stabil dan terkawal. Pada tahun 1899, mereka membuat penemuan pertama mereka (dan, ternyata, yang paling luar biasa) - mereka mendapati bahawa untuk memastikan kestabilan sisi kapal terbang, adalah perlu untuk meledingkan hujung sayapnya. Pemikiran itu datang kepada Wilber Wright. Suatu hari, semasa membengkokkan kotak kadbod, dia tiba-tiba berfikir bahawa dengan cara yang sama adalah mungkin untuk membengkokkan hujung sayap kapal terbang - satu ke atas, satu lagi ke bawah - dan dengan itu menyelamatkannya daripada jatuh ke tepi. Selepas itu, Wright mula memikirkan struktur peluncur pertamanya dan memilih skema yang dicipta oleh Chanute - pesawat biplan dengan dua permukaan sokongan terletak satu di bawah yang lain. Saudara-saudara membina glider pertama mereka pada tahun 1900. Dia menghasilkan semula peranti Chanute dengan tepat dan hanya melebihi saiznya. Tetapi terdapat juga beberapa perbezaan. The Wrights meninggalkan ekor, yang mereka katakan "lebih banyak gangguan daripada bantuan." Mereka juga meninggalkan peraturan kestabilan dengan menggerakkan pusat graviti dan menyediakan peralatan mereka dengan kemudi sebenar. Di hadapan kerangka pesawat, mereka meletakkan permukaan mendatar - yang dipanggil "lif". Dengan mencondongkan permukaan ini ke atas dan ke bawah, adalah mungkin untuk menyamakan semua ayunan radas ke arah penerbangan (kestabilan membujur). Kestabilan sisi disediakan dengan meledingkan sayap. Ia adalah peluncur pertama dalam sejarah yang dengan yakin mematuhi pucuk pimpinan. Dia lulus ujian dengan sempurna - bukan sahaja mudah melonjak ke udara, tetapi juga mengangkat seseorang. Juruterbang tidak digantung di sini pada tali pinggang dari bahagian bawah radas, seperti yang berlaku dengan pereka lain sebelum ini, tetapi berbaring seperti tergelincir. Pada tahun 1901, Wright membina glider kedua serupa dengan yang pertama, tetapi lebih besar. Menguji peranti ini, mereka yakin bahawa mereka tidak mempunyai pengetahuan teori tentang aerodinamik. Namun, pada masa itu ilmu ini masih di peringkat awal. Selepas mengumpul semua buku mengenai huraian penerbangan mayat yang mereka boleh dapatkan, Wrights yakin bahawa mereka tidak boleh terbang jauh dengan bagasi sedemikian. Mereka memutuskan untuk menyusun jadual yang hilang sendiri. Pengukuran daya rintangan jasad yang bergerak di udara boleh dilakukan dengan dua cara: sama ada menggerakkan badan pada kelajuan tertentu melalui udara tenang, atau meniup di sekeliling jasad pegun, mengarahkan udara pada kelajuan tertentu kepadanya. Langley dan Maxim menjalankan eksperimen mereka secara eksklusif dengan cara pertama, memutar objek atau model dengan tangan melalui udara. Dengan kaedah ini, sangat sukar untuk mengukur pada sudut mana satah atau model yang diputar pada satu masa atau yang lain. Di samping itu, keputusan ujian telah diherotkan oleh pengaruh daya emparan. Tidak menghairankan, mereka tidak konsisten dan tidak tepat. Wright memilih cara kedua. Pada tahun yang sama, mereka membina "terowong angin" - terowong angin di mana udara dipaksa oleh kipas. Pada masanya, ini adalah ciptaan yang luar biasa yang serta-merta memberi mereka kelebihan besar berbanding pereka lain dan dengan cepat memajukan mereka ke matlamat. Dalam paip mereka, saudara-saudara menguji lebih daripada 200 model pelbagai bentuk profil. Mereka diperbuat daripada besi lembaran supaya mereka boleh dibengkokkan dengan pelbagai cara. Pengukuran sistematik nilai rintangan pelbagai permukaan dan profil sayap pada pelbagai sudut serangan dalam terowong angin tidak pernah dibuat sebelum Wright bersaudara. Tidak menghairankan bahawa keputusan eksperimen sistematik yang degil ini adalah penentu untuk kejayaan mereka selanjutnya. Hasil utama semua eksperimen ini ialah penentuan pusat tekanan yang dipanggil, iaitu, hasil semua daya tekanan pada sayap pada sudut serangan yang berbeza. Nilai kedudukan paduan, atau pusat tekanan, amat diperlukan dalam reka bentuk kapal terbang dan dalam mengira kestabilan mereka. Satu lagi keputusan penting ialah penentuan daya angkat sayap dan daya seret pada kelajuan berbeza. Saudara-saudara menyusun hasil penyelidikan mereka dalam jadual khas, yang kemudiannya menjadi panduan poket untuk mereka. Selepas itu, sudah mengambil kira tinjauan aerodinamik, mereka mula mereka bentuk kerangka udara baharu. Glider ketiga pada tahun 1902, tidak seperti dua yang pertama, mempunyai ekor menegak. Juruterbang itu berbaring di sini di dalam buaian khas di antara potongan pesawat yang lebih rendah dan, naik pada sikunya, mengawal lif hadapan dengan tangannya, dan dengan menggerakkan badannya ke sisi, menyerong hujung sayap dengan tali dawai. Melancarkan peluncur, dua orang berlari bersamanya dari gunung yang tinggi melawan angin. Ekor itu disusun kerana fakta bahawa dua peluncur sebelumnya mempunyai kecenderungan untuk berputar mengelilingi paksi mendatar dan boleh berguling semasa meledingkan sayap. Wright menyedari bahawa adalah mustahil untuk mencapai kebolehkawalan yang baik bagi peluncur dengan hanya melengkungkan sayap. Pada mulanya, kemudi menegak telah dibetulkan, tetapi kemudian, apabila didapati bahawa peluncur itu berhenti mematuhi kemudi apabila dicondongkan ke sisi, Orville Wright mencadangkan supaya kemudi menegak boleh digerakkan. Kemudian, dengan memusingkannya ke arah sayap bertentangan, adalah mungkin untuk memulihkan keseimbangan melintang. Oleh itu, perbezaan dalam rintangan sayap yang diturunkan dan dinaikkan perlu diberi pampasan. Wilber bersetuju dengan abangnya dan menambah ideanya dengan peningkatan yang ketara: memandangkan kemudi menegak mesti diputar pada saat hujung sayap melengkung, lebih baik menyambungkan kemudi dan sayap dengan tali dawai untuk bertindak ke atasnya. serentak. Selepas itu, pergerakan satu tuil menjadi mungkin untuk mengawal kestabilan sisi. Oleh itu, buat pertama kali dalam sejarah penerbangan, Wright bersaudara menggunakan kemudi menegak boleh alih. Ini adalah penemuan luar biasa kedua mereka dalam perjalanan untuk menguasai elemen udara. Apabila Wright perlu membelok ke kiri, dia memusingkan lengan hayun; pada masa yang sama, dengan menggunakan batang wayar, tepi mengekor sayap kanan (iaitu, di luar selekoh) diturunkan. Oleh itu, sayap kanan, bengkok agak curam dan menyapu lebih banyak udara, diarahkan ke atas. Pada masa yang sama, sayap kiri di dalam selekoh turun. Akibatnya, kapal terbang secara keseluruhannya membelok di dalam lengkung. Tuas stereng kanan a, yang berfungsi untuk membelok, mempunyai pergerakan berganda. Mengarahkannya ke hadapan (menolaknya), juruterbang bertindak pada tuil dua lengan K sedemikian rupa sehingga rod stereng mengalihkan stereng ke kiri. Menarik tuil stereng ini ke belakang (ke arah diri anda) menyebabkan stereng beralih ke kanan. Sebaliknya, sisihan tuas a ke kiri memberikan pergerakan yang sama kepada rod C, melengkungkan sayap dengan cara tujahan e: kanan - bawah, kiri - atas. Meledingkan permukaan galas dengan mencondongkan tuil ke kanan dan kiri boleh dilakukan secara bebas daripada lesingan kemudi (dengan menggerakkan tuil ke hadapan dan ke belakang), dan bersama-sama dengannya.
Permukaan galas yang melengkung juga menyumbang kepada pemeliharaan kestabilan sisi semasa tiupan angin. Apabila tiupan angin mencondongkan kapal terbang ke satu sisi, juruterbang segera mengambil sayap menurun yang lebih curam, pada masa yang sama mengurangkan sudut pertemuan (sudut permukaan galas ke arah pergerakan; semakin besar, semakin besar rintangan, dan oleh itu lif) di sayap yang dinaikkan. Oleh itu, kapal terbang membetulkan gulungan, menangkis tiupan angin. Untuk tindakan balas seperti itu terhadap angin, hanya pergerakan tuil a ke kanan atau kiri diperlukan. Perubahan sayap sedemikian dari satah ke permukaan heliks, bagaimanapun, mempunyai akibat yang tidak diingini - keseluruhan kerangka pesawat agak berpusing di sekeliling paksinya, sama seperti kipas mula berputar semasa gerakan translasi. Untuk menyamakan putaran yang tidak diingini ini, permukaan bulan sabit menegak hadapan v dan w telah digunakan, dipasang di antara permukaan lif, yang berputar ke arah yang bertentangan dengan pergerakan kemudi berputar. Tuas stereng kedua mengawal ketinggian penerbangan. Apabila ditekan ke hadapan, permukaan kawalan menjadi lebih rata, dan glider menurunkan hidungnya ke bawah. Menguji kerangka udara dengan kemudi menegak yang baru dipasang serta-merta memberikan hasil yang baik. Peluncur itu mematuhi kemudi dengan baik dan melayang di udara kadang-kadang selama satu minit. Pada masa itu, tiada seorang pun di dunia boleh berbangga dengan keputusan yang begitu cemerlang. Kita boleh mengatakan bahawa walaupun pada masa itu peluncur Wright bersaudara adalah pesawat paling canggih di Bumi. Ia sudah memiliki semua ciri yang membezakan kapal terbang: ia mempunyai dua sayap yang dikira dengan betul secara aerodinamik, lif mendatar di hadapan dan kemudi menegak di belakang, melengkungkan hujung sayap untuk kestabilan sisi (aileron). Peluncur itu agak terurus - ia naik dan turun, membelok ke kanan dan kiri tanpa kehilangan kestabilan. Untuk menjadi kapal terbang, peluncur itu hanya kekurangan satu perkara - motor dengan kipas. Wright mula menciptanya pada awal tahun 1903. Mereka mengira bahawa mereka memerlukan enjin petrol yang sangat ringan dan kecil dengan sekurang-kurangnya 8 hp untuk terbang. Walaupun usaha terbaik mereka, mereka tidak dapat membeli enjin siap. Kemudian mereka memutuskan untuk membuatnya sendiri dan duduk untuk pengiraan. Tidak lama kemudian projek untuk enjin empat silinder seberat kira-kira 90 kg dengan penyejukan air dan penyalaan elektrik telah siap. Sarung aluminium dibuat di tempa tempatan. Semua bahagian lain dibuat oleh saudara sendiri di bengkel mereka. Walaupun kerja ini benar-benar baru kepada mereka, sebaik sahaja pemasangan enjin mula berfungsi, dan saudara-saudara melihat ini sebagai jaminan kejayaan masa depan. Masalah lain ialah pembuatan kipas. Sudah tentu, tiada pengiraan teori untuk kipas pada masa itu. Selepas banyak percubaan dan perdebatan hangat, Wright membuat dua kipas kayu daripada kepingan pain Kanada. Setiap satu mempunyai dua bilah dan dipasang pada gandar besi. Mereka berputar ke arah satu sama lain dan diletakkan di belakang (dan bukan di hadapan, seperti kebiasaan kemudian) setiap sayap. Penghantaran dilakukan dengan bantuan rantai. Dengan enjin, kipas, dan transmisi sedia, Wright mula membina kapal terbang itu sendiri. Reka bentuknya betul-betul sama seperti glider 1902, tetapi ia dibuat lebih tahan lama. Juruterbang, seperti sebelum ini, berada dalam keadaan terlentang. Kapal terbang pertama telah diuji di lautan di Kitty Hawk (di mana saudara-saudara menguji semua peluncur mereka). Di sini, pada 14 Disember 1903, Wilber Wright membuat penerbangan bermotor pertama - ia berlangsung selama 3 saat. Setelah terbang 5 m, kapal terbang itu terhempas. Selepas beberapa percubaan pada 32 Disember, Wilber membuat penerbangan yang lebih panjang: pesawat itu berada di udara selama 17 saat dan terbang 59 m. Disebabkan angin kencang, penerbangan lanjut tahun ini terpaksa dihentikan. Saudara-saudara kembali ke Dayton sangat gembira dengan keputusan yang telah mereka capai. Pada pandangan pertama, penerbangan yang berlangsung hanya 260 saat itu mungkin kelihatan seperti pencapaian yang tidak penting, tetapi pada masa itu ia adalah kemenangan besar. Sebelum Wright bersaudara, tidak ada satu peranti yang lebih berat daripada udara bukan sahaja boleh terbang seratus atau dua meter, tetapi hanya naik ke udara. Wright segera mula membina kapal terbang kedua, yang siap pada April 1904, dan membuat enjin 16 hp baru untuknya. Ujian kapal terbang telah dijalankan betul-betul di Dayton, menggunakan padang rumput yang besar sebagai lapangan terbang. Untuk naik ke udara, mereka datang dengan peranti khas, iaitu sebuah menara, di bahagian atasnya digantungkan beban seberat kira-kira setengah tan. Kargo itu disambungkan ke pesawat dengan bantuan kabel dan, semasa kejatuhannya, mencipta daya yang mempercepatkan berlepas. Saudara-saudara belajar untuk terbang dengan sangat berhati-hati. Seperti pada mulanya, menguasai peluncur, mereka melakukan banyak lepas landas dan pendaratan. Dengan sedikit syak wasangka bahaya, mereka meletakkan kereta di atas padang. Penerbangan untuk masa yang lama berlalu dalam bulatan pada ketinggian rendah (kira-kira 3 m). Secara beransur-ansur, tempoh penerbangan meningkat. Pada bulan November, sebuah kapal terbang sudah boleh berada di udara selama kira-kira 5 minit dan terbang sehingga 5 km. Pada musim sejuk tahun 1905, kapal terbang ketiga dengan enjin 20 kuasa kuda telah dibina. Pada musim gugur, setelah menguasai semua rahsia kawalan, Wright memulakan penerbangan panjang. Pada 5 Oktober, kapal terbang itu berada di udara sehingga ia kehabisan petrol - 38 minit, dan pada masa ini ia terbang dalam bulatan 39 km. Walau bagaimanapun, rekod ini tidak menerima sebarang pengiktirafan di Amerika Syarikat dan kekal hampir tidak diketahui. Selain itu, semua percubaan oleh pencipta untuk menarik minat kerajaan dalam kapal terbang mereka tidak berjaya. Ini dijelaskan, bagaimanapun, dengan sangat mudah - perhatian semua wartawan dan pegawai pada masa itu tertarik kepada eksperimen Langley. Selepas Langley mengalami kegagalan sepenuhnya, penciptaan kapal terbang kelihatan seperti mimpi yang mustahil. Laporan bahawa dua mekanik otodidak memasang pesawat dari cara improvisasi yang mampu berada di udara selama berpuluh-puluh minit nampaknya tidak masuk akal. Pengeluaran paten juga berlarutan selama beberapa tahun. Hanya pada musim bunga tahun 1906, selepas penangguhan yang lama, paten akhirnya diterima. Sementara itu, pembinaan kapal terbang ternyata menjadi beban yang tidak tertanggung untuk bengkel Wright. Pada tahun 1905, mereka terpaksa menghentikan penerbangan mereka kerana masalah kewangan. Selama tiga tahun tiada siapa yang mengingati ciptaan mereka. Hanya pada tahun 1907, gembar-gembur yang ditimbulkan di Perancis oleh khabar angin kejayaan mereka akhirnya menarik perhatian pegawai tempatan kepada mereka. Pada tahun yang sama, mereka menerima tempahan untuk sebuah pesawat dari Jabatan Perang AS, yang membayar mereka $100 untuknya. Pesawat 1908 itu sudah mempunyai dua tempat duduk untuk seorang juruterbang dan seorang penumpang. Dalam hal ini, tuas kawalan telah dibuat semula. Pada tahun yang sama, kapal terbang baru telah ditunjukkan di Perancis dan membuat percikan di Eropah. Wilber Wright secara berseloroh memecahkan semua rekod yang telah berjaya dicapai oleh juruterbang dan pereka Perancis pada masa ini. Pada 21 Oktober, dia mencipta rekod mutlak, berada di udara selama 1 jam, dan pada 5 Disember dia memecahkannya dengan keputusan 31 jam dan 2 minit. Ini adalah masa kejayaan Wright. Setiap penerbangan mereka menarik ribuan penonton. Dengan nafas yang tertahan, orang ramai bersedia selama berjam-jam untuk mengikuti kapal terbang, yang menggambarkan satu demi satu bulatan biasa di atas padang. Orang yang paling terkenal ingin bertemu saudara-saudara. Pesanan untuk kapal terbang menghujani mereka dari semua pihak. Syarikat Pesawat Wright telah diasaskan di New York dengan modal $20 juta. Wilber Wright telah dipilih sebagai pengerusinya. Kilang kapal terbang pertama dibina di Dayton.
Tetapi pengaruh idea reka bentuk Wright di benua Eropah tidak begitu ketara seperti yang dijangkakan pada mulanya. Walaupun "hak" menerima beberapa pengedaran pada mulanya, skim peranti mereka tidak lama kemudian diiktiraf sebagai tidak cukup sempurna. Ia memerlukan kemahiran yang hebat untuk menguruskan mereka. Disebabkan kekurangan ekor, kapal terbang ini mempunyai kecenderungan berbahaya untuk mengangguk. Beberapa bencana pada tahun 1909 mengenai "hak" jelas menunjukkan ini. Sebabnya jelas - pesawat Wright tidak mempunyai "ekor Fenot" yang selalu dibekalkan oleh pereka pesawat Perancis untuk kereta mereka. Peranan ekor ini dimainkan dalam pesawat Wright oleh lif hadapan, dikawal dengan tangan. Oleh itu, kelewatan sedikit dalam operasi stereng ini atau kerosakan pada stereng itu sendiri dan pemacunya sentiasa diancam dengan kehilangan keseimbangan dan malapetaka, manakala "ekor Peno" bertindak secara automatik dalam kes ini. Pada masa Wrights tiba di Perancis, sekolah penerbangan yang ditubuhkan telah wujud di sini - beberapa dozen pesawat telah dibina dan beberapa rekod berprofil tinggi telah ditetapkan. Benar, mesin ini belum benar-benar boleh terbang dan sebaliknya membuat lompatan jauh. Untuk menjadi pesawat yang sempurna, kapal terbang Eropah kekurangan dua perkara - alat untuk meledingkan sayap dan kipas yang bentuknya sempurna. Kejayaan terbesar dicapai oleh pereka Perancis Voisin. Pesawat Farman-1907, yang dibina olehnya pada tahun 1 atas perintah pemandu lumba Farman, dianggap sebagai yang terbaik sebelum kemunculan Wright bersaudara. Di pesawat ini, Farman mencatatkan rekod jarak penerbangan pada tahun yang sama - 771 m dan buat pertama kalinya berjaya terbang dalam bulatan. Pesawat biplan Farman, tidak seperti pesawat Wright bersaudara, mempunyai permukaan ekor untuk kestabilan membujur mengikut sistem Peno. Ekor sangat memudahkan kawalan pesawat. Di samping itu, pesawat Farman dilengkapi dengan gear pendaratan, dengan bantuannya dia berlepas ke angin. Selepas Perancis meminjam sistem melengkung sayap dan bentuk kipas daripada Wright, pesawat mereka mula mengatasi rakan sejawatan mereka di luar negara dalam semua aspek. Ini telah menjadi jelas pada pertandingan antarabangsa 1909. Secara umum, tahun ini adalah tahun kejayaan umum kapal terbang. Blériot penerbangan Perancis yang luar biasa terbang melintasi Selat Inggeris dengan pesawat Blériot-11 miliknya. Pada masa yang sama, Farman mencipta kapal terbangnya yang indah "Farman-3" - tahan lama, stabil, patuh dalam kawalan. Pesawat ini menjadi mesin latihan utama pada masa itu - beribu-ribu juruterbang dari banyak negara mengikuti kursus di atasnya - dan salah satu kapal terbang pertama yang mula dihasilkan secara besar-besaran. Pengarang: Ryzhov K.V.
▪ Tangki
Kulit tiruan untuk emulasi sentuhan
15.04.2024 Petgugu Global kotoran kucing
15.04.2024 Daya tarikan lelaki penyayang
14.04.2024
▪ MATSUSHITA ELECTRIC memperkenalkan lampu bulu ▪ Robot humanoid akan pergi ke angkasa lepas ▪ Codec untuk telefon pintar Cirrus Logic CS47L15
▪ bahagian tapak Parameter komponen radio. Pemilihan artikel ▪ pasal Mengarut. Ungkapan popular ▪ artikel oleh Prangos Lipsky. Legenda, penanaman, kaedah aplikasi ▪ artikel Penapis laluan rendah aktif. Ensiklopedia elektronik radio dan kejuruteraan elektrik
Laman utama | Perpustakaan | artikel | Peta Laman | Ulasan laman web
www.diagram.com.ua |
Kami mengesyorkan artikel yang menarik bahagian 
Lihat artikel lain bahagian 
Berita terkini sains dan teknologi, elektronik baharu:
Semua bahasa halaman ini