|
Arabic
Bengali
Chinese
English
French
German
Hebrew
Hindi
Italian
Japanese
Korean
Malay
Polish
Portuguese
Spanish
Turkish
Ukrainian
Vietnamese|
SEJARAH TEKNOLOGI, TEKNOLOGI, OBJEK DI SEKITAR KITA
Lokomotif. Sejarah ciptaan dan pengeluaran
Buku Panduan / Sejarah teknologi, teknologi, objek di sekeliling kita Lokomotif stim ialah lokomotif autonomi dengan loji kuasa wap yang menggunakan enjin wap sebagai enjin.
Sejarah lokomotif wap menggabungkan dua cerita: sejarah landasan kereta api dan sejarah lokomotif. Lebih-lebih lagi, yang pertama timbul lebih awal daripada yang kedua. Sebastian Munster menulis tentang penggunaan rel kayu dalam perlombongan dalam bukunya yang diterbitkan pada tahun 1541. Pada abad ke-1801, rel mula dibuat dari besi tuang, dan pada awal abad ke-XNUMX - dari besi lembut (besi tuang, kerana kerapuhannya, cepat runtuh). Untuk masa yang lama, landasan kereta api hanya dibina di lombong, tetapi kemudian jalan penumpang yang ditarik kuda menjadi meluas. Jalan kereta api yang pertama dibina pada tahun XNUMX di England antara Wandsworth dan Croydon. Bagi lokomotif, ia hanya boleh dilahirkan selepas ciptaan hebat Watt. Sebaik sahaja enjin stim menjadi agak meluas, terdapat ramai pencipta yang cuba menyesuaikannya untuk keperluan pengangkutan - contohnya, menggunakan enjin stim sebagai enjin untuk gerabak bergerak sendiri. Percubaan pertama jenis ini dibuat oleh pembantu Watt, Murdoch. Dia, sebelum orang lain, menyedari bahawa enjin kereta stim mesti berbeza dalam reka bentuk daripada enjin stim pegun. Untuk membolehkan kereta membawa muatan selain daripada dirinya sendiri, enjin mestilah padat, ringan dan berkuasa. Pertama sekali, Murdoch mencadangkan meningkatkan tekanan dalam silinder kepada 3-3 atmosfera (pada masa itu tekanan ini dianggap sangat tinggi). Dia juga menganggap perlu untuk meninggalkan pemeluwap dan melepaskan wap ekzos ke atmosfera. Pada tahun 5, Murdoch membina model kereta stim yang berfungsi. Walau bagaimanapun, Watt bertindak balas dengan sangat dingin terhadap eksperimen pembantunya, dan Murdoch terpaksa meninggalkan eksperimennya. Nasib baik, seorang remaja yang pintar dan ingin tahu, Richard Trivaitik, hadir semasa eksperimen Murdoch di Redreth. Apa yang dilihatnya memberi kesan yang besar kepadanya, dan, setelah matang, dia menumpukan hidupnya kepada penciptaan kenderaan pengangkutan yang digerakkan sendiri berkuasa wap. Trivaitik bermula di mana Murdoch berhenti. Pertama, dia mereka bentuk enjin wap tekanan tinggi yang mengendalikan "ekzos" tanpa pemeluwap.
Kemudian pada tahun 1801-1803 dia membina beberapa gerabak wap, yang berjalan dengan sangat berjaya di sepanjang jalan yang buruk dari Camborne ke Plymouth. Pada asasnya, ini adalah kereta pertama dalam sejarah. Tetapi sebelum penciptaan tayar pneumatik, hanya peminat boleh memandu kereta sedemikian. Terdapat sedikit jalan yang baik, dan tiada mata air dapat menyelamatkan kereta dan pemandunya daripada gegaran teruk. Di samping itu, semua struktur ini sangat besar dan berat untuk bergerak di sepanjang jalan tanah.
Trivaitik mempunyai idea untuk meletakkan kereta wap di rel. Pada tahun 1804 beliau mencipta lokomotif wap pertamanya. Lokomotif ini ialah dandang stim silinder yang terletak pada dua paksi. Peti api terletak di hadapan di bawah cerobong, jadi tender (kereta dengan arang batu tempat anggota bomba duduk) terpaksa dipasang di hadapan lokomotif. Silinder mendatar panjang berdiameter 210 mm mempunyai lejang omboh 1 m. Batang omboh terkeluar jauh di hadapan lokomotif dan disokong oleh pendakap khas. Di satu sisi lokomotif terdapat pacuan roda gear yang kompleks pada kedua-dua gandar, di sisi lain terdapat roda tenaga besar, seperti enjin stim kilang. Dalam banyak aspek, lokomotif wap pertama dalam sejarah ini mempunyai ciri-ciri yang menakjubkan. Jadi, dengan berat sendiri 4 tan, ia mengangkut lima kereta dengan berat keseluruhan 5 tan pada kelajuan 8 km/j. Kosong, ia bergerak pada kelajuan 25 km/j.
Trivaitik tidak pasti bahawa geseran antara roda dan rel akan mencukupi untuk pergerakan ke hadapan lokomotif. Oleh itu, bahagian luar roda, yang menonjol di luar rel, disemat dengan kepala paku, yang ditekan ke dalam rasuk yang diletakkan selari dengan rel. Walau bagaimanapun, tidak lama kemudian Trivaitik menjadi yakin bahawa tidak ada keperluan untuk peranti tambahan ini - lokomotif boleh bergerak dengan sempurna di sepanjang landasan licin dan menarik beberapa kereta di belakangnya. Walaupun prestasinya yang baik, lokomotif wap pertama tidak menimbulkan minat. Hakikatnya ialah Trivaytik terpaksa menunjukkan ideanya di atas kereta api yang ditarik kuda Merthyr Tydfil. Lokomotif berat itu sentiasa memecahkan rel besi tuang. Jelas sekali bahawa laluan khas perlu dibina untuknya. Walau bagaimanapun, pemilik lombong, yang Trivaitik ingin menarik minat dalam lokomotif stim, tidak mahu melabur wang dalam pembinaan jalan baru dan enggan membiayai pencipta. Pada tahun-tahun berikutnya, Trivaitik mereka bentuk dan membina beberapa lagi lokomotif wap. Lokomotif wap 1808 adalah satu langkah ke hadapan. Trivaytik mengeluarkan kereta api gear besar. Pergerakan dari silinder menegak telah dihantar melalui rod penyambung mudah dengan engkol ke gandar belakang. Sebahagian daripada wap ekzos digunakan untuk memanaskan air di dalam dandang, dan sebahagiannya dilepaskan melalui lubang sempit ke dalam cerobong untuk meningkatkan draf dalam kotak api. Lokomotif wap yang dipertingkatkan ini mencapai kelajuan 30 km/j apabila kosong. Walau bagaimanapun, tiada siapa yang berminat dengan kereta yang begitu hebat. Pada tahun 1811, setelah akhirnya muflis, Trivaitik terpaksa menghentikan eksperimennya. Masalahnya ialah dia datang dengan ciptaannya terlalu awal. Bukan sahaja besi, malah besi tuang juga masih terlalu mahal. Oleh itu, pembinaan landasan kereta api kelihatan tidak menguntungkan. Terdapat juga sangat sedikit mesin pemotong logam berketepatan tinggi. Semua bahagian lokomotif terpaksa dibuat dengan tangan, kosnya tinggi. Di samping itu, berlaku perang dengan Napoleon, England telah dikekang oleh sekatan benua, dan semua projek yang memerlukan pelaburan modal yang besar tidak dapat dilaksanakan. Tetapi, sudah tentu, tiada kesulitan boleh menghentikan pemikiran teknikal. Pencipta baru muncul dan memulakan penciptaan lokomotif wap. Untuk masa yang lama, adalah kepercayaan umum di kalangan mekanik bahawa roda licin tidak boleh bergolek pada rel besi licin. Cuba untuk mengelakkan bahaya khayalan ini, beberapa pencipta mengambil jalan yang salah. Pada tahun 1812, Blenkiston, salah seorang pemilik lombong arang batu Middleton di Yorkshire, meletakkan landasan kereta api kecil sepanjang 6 km antara Middleton dan Leeds khusus untuk lokomotif wap. Pada tahun yang sama, mekanik Murray membina lokomotif wap berdasarkan reka bentuk Blenkiston, yang mempunyai prestasi teknikal yang agak baik. Ia bergerak di atas rel biasa dan mempunyai roda dengan rim licin. Tetapi pergerakan itu dilakukan dengan bantuan roda gear, bergolek di sepanjang rak gear yang diletakkan di sebelah rel licin. Mesin itu mempunyai dua silinder stim. Engkol enjin diimbangi antara satu sama lain sebanyak 90 darjah. Apabila salah seorang daripada mereka berada di pusat mati, yang lain pada masa itu bertindak dengan kekuatan yang paling besar.
Ia adalah enjin stim dwi-tindakan pertama, yang mampu bermula dari mana-mana kedudukan engkol. Lokomotif wap Murray boleh mengangkut 20 tan muatan pada kelajuan 6 km/j. Dengan beban yang lebih ringan dia boleh mendaki tanjakan yang sangat curam. Beberapa lokomotif ini dibina untuk perkhidmatan lombong, tetapi ia tidak digunakan secara meluas kerana ia mempunyai kelajuan yang sangat rendah, harga yang tinggi dan sering terbiar akibat kerosakan trek. Pencipta lain, Brunton, pada tahun 1813 membina lokomotif wap dengan dua mekanisme yang, seperti kaki, sepatutnya menolak dari tanah dan menggerakkan kereta ke hadapan (pada ujian pertama, lokomotif ini meletup, kerana kesilapan dibuat dalam mengira dandang ).
Tidak lama kemudian terbukti bahawa roda yang licin boleh bergerak dengan mudah pada rel yang licin. Dua pencipta - Blackett dan Hadley - membina kereta khas dengan rim licin, yang dipandu oleh kereta api gear oleh orang di atasnya. Besi telah dimuatkan ke dalam troli, sekali gus mengubah beratnya. Semasa eksperimen ini, telah ditunjukkan bahawa geseran roda pemanduan kereta (iaitu, roda yang menerima kelajuan daripada enjin) adalah 50 kali lebih tinggi daripada geseran roda yang bergolek bebas di sepanjang rel. Akibatnya, terima kasih kepada sokongan roda pemacunya, mana-mana lokomotif boleh menyeret beban 50 kali lebih besar daripada beban gandingannya (berat yang jatuh pada roda lokomotif ditambah dengan enjin). Pada tahun 1815, Blackett dan Hadley memasang lokomotif wap yang sangat baik, dipanggil "Puffing Billy". Mempunyai lukisan Trivaitik yang mereka boleh gunakan, mereka dapat memanfaatkan banyak perkembangannya. Untuk masa yang sangat lama, pereka bergelut dengan masalah yang dihadapi oleh semua pencipta lokomotif stim pada masa itu - bagaimana untuk mengurangkan beban pada gandar supaya lokomotif tidak akan memecahkan rel. Pada mulanya ini berlaku terlalu kerap, sehingga sebelum setiap perjalanan tender perlu dimuatkan dengan bekalan rel besi tuang. Akhirnya, Blackett dan Hadley memasang dandang pada bingkai yang sama dengan tender, menyediakannya dengan empat pasang roda, supaya Billy mempunyai empat gandar digerakkan. Hanya selepas itu dia berhenti merosakkan laluan. Lokomotif ini dikendalikan di lombong sehingga tahun 1865, selepas itu ia diserahkan kepada Muzium London.
Sementara itu, kemenangan terakhir ke atas Napoleon membawa kepada perubahan dalam keadaan pasaran. England memasuki tempoh pertumbuhan perindustrian baru. Permintaan untuk arang batu meningkat dengan mendadak, akibatnya pemilik lombong semakin menyedari keperluan untuk pengangkutan wap. Kini ramai daripada mereka telah bersedia untuk membiayai eksperimen dalam pembinaan lokomotif stim. Pada masa itu, idea daya tarikan wap sedang hangat; beberapa dozen mekanik mengerjakannya di tempat yang berbeza di England, membangunkan pelbagai reka bentuk lokomotif stim. Lebih berjaya daripada yang lain ialah lokomotif yang direka dan dibina oleh George Stephenson. Pada tahun 1812, sebagai ketua mekanik lombong Killingworth, Stephenson mencadangkan kepada tuannya Thomas Liddell reka bentuk lokomotif wap pertamanya. Dia bersetuju untuk membayar pembinaannya. Pada tahun 1814 kerja itu selesai. Lokomotif itu, bernama "Blücher", mula bekerja untuk menservis lombong. Reka bentuknya sangat serupa dengan lokomotif Blenkinston, tetapi tanpa roda pemacu bergilir. Ia mempunyai dua silinder stim yang diletakkan secara menegak; pergerakan dari omboh dihantar dengan menghubungkan rod ke dua tanjakan terkemuka. Cerun ini disambungkan dengan pacuan roda gear. Tender itu dipisahkan dari lokomotif dan dipasang ke belakang. "Blücher" boleh mengangkut beban seberat 30 tan, tetapi tidak boleh melakukan pendakian yang curam dan mengembangkan kelajuan hanya 5 km/j dengan beban. Dalam banyak aspek dia lebih rendah daripada "Puffing Billy" dan selepas setahun beroperasi dia ternyata hanya menguntungkan sedikit daripada kuda yang digunakan sebelum ini. Sebab kegagalan adalah daya tarikan yang lemah. Stim yang dibelanjakan dilepaskan terus ke udara, dan bukan ke dalam paip, di mana ia boleh meningkatkan draf dalam kotak api. Stephenson menghapuskan kelemahan ini terlebih dahulu. Selepas wap ekzos mula mengalir ke dalam paip, draf meningkat. Lokomotif wap yang dipertingkatkan itu telah pun bersaing dengan serius dengan kuda, dan Liddell dengan rela hati memberikan wang untuk meneruskan eksperimen.
Pada tahun 1815, Stephenson membina lokomotif stim kedua. Dalam reka bentuk ini, dia meninggalkan sambungan gandar dengan pemacu gear. Dandang stim menegak diletakkan terus di atas gandar, dan pergerakan dari omboh dihantar terus ke gandar pemacu, digabungkan bersama dengan rantai. Pada tahun 1816, lokomotif wap ketiga, Killingworth, telah siap. Baginya, Stephenson mula-mula mencipta dan menggunakan mata air (sebelum itu, dandang dipasang terus pada bingkai, akibatnya lokomotif itu benar-benar menggoncang jiwa dari pemandu, melantun pada sendi). Pada masa yang sama, Stephenson berusaha untuk menambah baik landasan kereta api. Pada masa itu, rel besi tuang rapuh digunakan secara meluas. Apabila lokomotif berat bergerak, ia terus pecah di sendi. Stephenson mencipta sambungan mitra dan mengeluarkan paten untuknya. Walau bagaimanapun, pada masa yang sama akhirnya menjadi jelas kepadanya bahawa sehingga rel besi tuang diganti dengan besi, tiada peningkatan radikal boleh dijangkakan. Besi adalah beberapa kali lebih mahal daripada besi tuang, dan pemiliknya keberatan untuk membina jalan yang begitu mahal. Tetapi Stephenson membuktikan bahawa lokomotif wap menguntungkan untuk digunakan hanya apabila daya tarikannya cukup kuat. Agar lokomotif wap dapat mengangkut kereta api yang besar dan mencapai kelajuan yang ketara, perlu dengan tegas, tanpa berbelanja, membina semula jalan raya sedia ada yang ditarik kuda di mana lokomotif stim pertama perlu bergerak, dalam dua aspek: untuk melembutkan cerun dan menguatkan rel. Stephenson berjaya melaksanakan idea-idea ini beberapa tahun kemudian.
Pada tahun 1821, salah seorang pemilik lombong Darlington, Edgard Pease, mengasaskan sebuah syarikat untuk membina landasan kereta api dari Darlington ke Stockton dan mempercayakan pembinaannya kepada Stephenson. Jumlah panjang jalan dengan cawangan sisi ialah 56 km. Ini merupakan usaha yang penting untuk masa itu, dan Stephenson melaksanakannya dengan penuh semangat. Dengan susah payah, dia berjaya meyakinkan Pease dan rakan-rakannya untuk meletakkan rel besi dan bukannya besi tuang di sepanjang separuh jalan, walaupun harganya dua kali ganda. Pada 19 September 1825, kereta api pertama yang terdiri daripada 34 gerabak dengan sungguh-sungguh berlalu di sepanjang jalan. Enam daripadanya dimuatkan dengan arang dan tepung, selebihnya mempunyai bangku untuk orang ramai. Kesemua kereta ini ditarik oleh lokomotif wap baharu "Movement", yang dipandu oleh Stephenson sendiri. Dengan bunyi muzik dan seruan riang penumpang, kereta api itu berjaya berlalu ke Stockton.
Purata kelajuan kereta api itu ialah 10 km/j. Seorang penunggang kuda dengan bendera berlari ke hadapan lokomotif, meminta orang ramai membersihkan rel. Di beberapa bahagian dia terpaksa tergesa-gesa dengan kelajuan penuh, kerana kereta api memecut ke 24 km/j. Secara keseluruhan, lebih 600 penumpang telah diangkut dalam penerbangan ini. Bersama-sama dengan kargo yang lain, orang awam ini mempunyai berat kira-kira 90 tan.
Disebabkan kejayaan pembinaan jalan Darlington-Stockton, nama Stephenson mula dikenali ramai. Pada tahun 1826, lembaga pengarah Syarikat Pengangkutan Jalan Manchester dan Liverpool menawarkan Stephenson jawatan ketua jurutera dengan gaji £1000. Pembinaan jalan ini sangat sukar kerana ia melalui kawasan yang sangat kasar. Ia adalah perlu untuk mendirikan banyak struktur buatan yang berbeza: benteng, penggalian, terowong, dll. 63 jambatan sahaja telah dibina. Di bawah Liverpool sendiri, adalah perlu untuk membina terowong sepanjang 2 km di tanah berbatu. Kemudian mereka terpaksa membuat penggalian di batu berpasir tinggi (secara keseluruhan, 4 ribu meter padu batu telah dikeluarkan semasa kerja ini). Amat sukar ialah pembinaan landasan melalui paya gambut Chat Moss, 480 km lebar dan 6 m dalam. Jumlah kos kerja tidak lama kemudian melebihi semua anggaran awal, dan Stephenson, sementara itu, mendesak agar rel besi yang mahal dipasang dan bukannya rel besi tuang yang murah. Dia memerlukan semua kefasihannya dan semua kuasanya untuk membuktikan kepada pengarah: ini adalah bagaimana, dan bukan sebaliknya, kereta api harus dibina. Akhirnya segala rintangan berjaya ditempuhi. Pada tahun 1829, apabila jalan itu hampir siap dan perlu memikirkan tentang rolling stock, syarikat itu mengumumkan persaingan percuma untuk reka bentuk lokomotif terbaik. Bahagian baharu sepanjang 3 km telah diperuntukkan berhampiran Rainhill. Lokomotif yang menyertai pertandingan itu terpaksa menempuh jarak ini sebanyak 20 kali. Stephenson mempamerkan di Rainhill lokomotif wap baharunya, Rocket, yang dibina di kilangnya menggunakan teknologi terkini pada masa itu. Kembali pada tahun 1826, beliau membangunkan reka bentuk lokomotif dengan silinder condong (ia pertama kali diuji pada lokomotif stim Amerika). Ini memungkinkan untuk mengurangkan ruang berbahaya dalam silinder, yang sangat penting apabila ia terletak secara menegak. Dandang stim juga telah dipertingkatkan dengan ketara dan tiub asap digunakan buat kali pertama, yang harus dibincangkan dengan lebih terperinci. Secara umum, dandang stim adalah salah satu komponen terpenting dalam lokomotif stim, di mana ciri teknikalnya sebahagian besarnya bergantung. Beberapa keperluan telah diletakkan di atasnya: dengan penggunaan arang batu dan air yang tidak ketara, ia perlu menghasilkan jumlah wap elastik yang paling banyak. Kesan ini boleh dicapai, pertama sekali, dengan meningkatkan kawasan sentuhan antara air dan gas panas.
Lokomotif wap awal menggunakan dandang silinder ringkas. Di sini D ialah hud tempat wap dikumpul, dihantar ke injap stim melalui salah satu tiub B (yang satu lagi disambungkan ke injap keselamatan). Dandang mempunyai parut R condong yang melaluinya udara atmosfera dihantar ke arang batu yang dituangkan melalui corong T. Arang batu meluncur ke bawah corong semasa ia terbakar, dengan pembakaran paling berat berlaku di bahagian bawah parut; nyalaan dari sana naik di bawah gerbang condong G, di mana terdapat bukaan b yang melaluinya gas panas memasuki cerobong pertama F di bawah dandang. Kemudian gas-gas ini memasuki c dan cerobong sisi F, dan melalui sambungan d di bahagian hadapan, gas-gas ini melepasi F sekali lagi ke bahagian belakang dandang, dari mana ia terbang keluar ke dalam cerobong. Oleh itu, dandang seolah-olah mengalir dengan udara panas dari semua pihak. Pintu abu K dan injap S adalah peranti mudah yang digunakan oleh bomba mengawal aliran udara ke dalam peti api.
Pengubahsuaian paling mudah dandang silinder adalah dandang dengan tiub api, di mana cerobong pertama tidak melewati dandang, tetapi di dalamnya. Langkah seterusnya ialah dandang tiub, dicipta pada tahun 1828 oleh jurutera Perancis Seguin. Di dalam dandang ini terdapat paip asap logam di mana gas panas bergerak dari peti api ke dalam cerobong. Dalam dandang tiub, permukaan pemanasan adalah jauh lebih besar daripada dalam dandang silinder. Dalam kes ini, bahagian haba yang lebih besar digunakan untuk pembentukan wap dan bahagian yang agak kecil terbang ke dalam cerobong. Pada Raketa, jumlah permukaan pemanasan dandang adalah kira-kira 13 meter persegi, di mana tiub menyumbang 11. Oleh itu, dengan dimensi yang sama, produktiviti dandang adalah lebih besar dengan ketara.
Pertandingan Rhinehill menjadi acara utama dalam sejarah lokomotif; dipercayai bahawa mereka menamatkan zaman kanak-kanaknya. Kira-kira 10 ribu penonton hadir pada pertandingan itu, dan ini menggambarkan minat besar orang awam dalam pengangkutan wap. Harapan yang Stephenson telah disematkan pada ciptaannya adalah wajar sepenuhnya. Pada 10 Oktober, Raketa, berjalan kosong, mencapai rekod kelajuan untuk masa itu 48 km/j. Dengan berat sendiri 4 tan, lokomotif ini bebas menarik kereta api dengan berat keseluruhan 5 tan pada kelajuan 17 km/j. Kelajuan lokomotif wap dengan satu gerabak penumpang mencapai 21 km/j. Dalam semua aspek, Roket ternyata lebih baik daripada semua lokomotif lain, dan hadiah 500 paun sterling telah diberikan kepada Stephenson. Dia berkongsi dengan pembantunya Booth, yang mencadangkan idea dandang tiub (baik Booth mahupun Stephenson sendiri tidak tahu apa-apa tentang ciptaan Seguin pada masa itu). "Roket" sudah boleh dianggap sebagai lokomotif wap yang sempurna sepenuhnya, kerana ia mempunyai semua ciri terpenting lokomotif kemudiannya: 1) peti api dikelilingi oleh air dandang; 2) dandang terletak secara mendatar dan mempunyai paip asap; 3) wap masuk ke dalam cerobong, yang meningkatkan draf dan meningkatkan suhu kotak api; 4) kuasa wap dihantar ke roda melalui rod penyambung tanpa sebarang gear. Pada tahun berikutnya barisan Liverpool - Manchester telah dirasmikan. Pembinaan jalan itu memerlukan pelaburan modal yang tidak pernah didengari pada masa itu. Jumlah kos meletakkannya ialah 739 ribu pound sterling. Walau bagaimanapun, keperluan untuk jalan ini sangat besar sehingga ia membayar sendiri dengan cepat. Ini adalah cadangan terbaik untuk mod pengangkutan baharu. Beberapa tahun kemudian, pembinaan kereta api pesat bermula di seluruh dunia. Era lokomotif wap telah bermula. Kepentingan kereta api Liverpool-Manchester dalam proses ini hampir tidak boleh dianggarkan terlalu tinggi - ia merupakan projek pembinaan kereta api yang besar dan dilaksanakan secara teknikal dengan betul dalam sejarah. Banyak penemuan Stephenson mengenai pembinaan benteng, pembinaan empangan dan terowong, pemasangan rel dan tempat tidur, dan lain-lain, kemudiannya menjadi model kepada jurutera lain. Perubahan besar-besaran yang disebabkan oleh penggunaan lokomotif wap secara meluas sangat besar sehingga boleh dikatakan tanpa keterlaluan bahawa ia mengubah wajah dunia. Sebelum penciptaan landasan kereta api, bandar perindustrian yang paling penting terletak di sepanjang pantai laut atau di sungai yang boleh dilayari. Alat pengangkutan utama adalah kapal layar. Di dalam negara, kargo diangkut dengan kenderaan yang ditarik kuda, dan di semua negara jalan raya berada dalam keadaan yang sangat buruk. Tanpa jalan raya, industri tidak dapat berkembang. Banyak wilayah yang mempunyai sumber mineral bagaimanapun ditakdirkan untuk tidak aktif. Peralihan kepada pengangkutan wap membawa kepada peningkatan ketara dalam kelajuan pergerakan dan pusing ganti kargo, manakala kos pengangkutan menurun dengan ketara. Kawasan yang paling terpencil tidak lama kemudian dihubungkan dengan kereta api dengan pusat perindustrian, pelabuhan dan sumber bahan mentah, dan terlibat dalam irama umum kehidupan ekonomi. Jarak tidak lagi menjadi penghalang, dan industri menerima dorongan kuat untuk pembangunannya. Pengarang: Ryzhov K.V.
▪ Kereta api TGV berkelajuan tinggi
Kulit tiruan untuk emulasi sentuhan
15.04.2024 Petgugu Global kotoran kucing
15.04.2024 Daya tarikan lelaki penyayang
14.04.2024
▪ Kamera tanpa cermin Panasonic Lumix DC-S1H ▪ Terbongkar rahsia dinosaur gait ▪ Matematik untuk membantu posmen
▪ bahagian tapak Bekalan kuasa. Pemilihan artikel ▪ artikel Psikologi eksperimen. Nota kuliah ▪ artikel Apakah bangunan pencakar langit pertama? Jawapan terperinci ▪ pasal Walnut tipu. Legenda, penanaman, kaedah aplikasi ▪ artikel penguat kuasa jalur 144 MHz. Ensiklopedia elektronik radio dan kejuruteraan elektrik
Laman utama | Perpustakaan | artikel | Peta Laman | Ulasan laman web
www.diagram.com.ua |
Kami mengesyorkan artikel yang menarik bahagian 
Lihat artikel lain bahagian 
Berita terkini sains dan teknologi, elektronik baharu:
Semua bahasa halaman ini